第五章　紧急呼叫系统与英国服务衔接

车辆紧急呼叫系统的合规评价涵盖设备批准、整车集成及实际服务衔接。车辆是否属于强制适用范围、车载系统是否通过相应型式批准，以及车辆交付时能否接通英国紧急服务，是三个相关但不相同的问题。尤其在传统 eCall 向下一代 eCall 迁移期间，批准要求、车辆注册条件和通信基础设施升级并不使用同一条时间线。[1][5][8]

本章以新 M1、N1 类车辆为主要对象，分别说明大不列颠（Great Britain，GB）和北爱尔兰（Northern Ireland，NI）的要求。其他车辆类别仅说明本套 eCall 制度的适用边界，不据此推定其全部紧急通信、营运或产品安全义务已经获得豁免。[1][4]

5.1　公共 eCall、商业 SOS 与实际救援链条

5.1.1　公共 eCall 的功能与救援信息要求

基于112服务的车载紧急呼叫系统，英文为 112-based eCall in-vehicle system，以下简称公共 eCall。其基本功能是在严重事故中由车辆传感器自动触发，或者由乘员手动触发，经公共移动通信网络发送最小数据集，并建立乘员与紧急接警端之间的语音连接。公共安全应答点（Public Safety Answering Point，PSAP）是接收和处理此类紧急呼叫的机构端点。[1：第3条]

自动触发的价值在于，乘员失去意识、无法寻找手机或不能准确说明位置时，车辆仍可主动发出求助。最小数据集（Minimum Set of Data，MSD）与语音互补：数据帮助接警端识别车辆和位置，语音帮助了解现场情况。公共 eCall 的完整功能由呼叫建立、事故信息传输、定位及接警端衔接等环节共同实现。[1][12]

图5-1　公共 eCall 的端到端关系

车辆碰撞传感器／手动按钮 → 车载 eCall 系统（生成 MSD、定位、建立语音） → 公共移动网络及紧急呼叫路由 → eCall 接警端（解码 MSD、双向通话、必要时回拨） → 紧急服务处置

这条链条至少存在两个不同的验证边界。车载系统及其安装属于车辆型式批准的主要对象；网络路由、协议互通和接警端处理能力则决定实际服务能否完成。网络模拟器和测试接警端的实验室结果，证明相应测试条件下的性能；英国实际网络及接警路径的可用性另需服务衔接证据。[2][8][12]

5.1.2　商业 SOS 与公共 eCall 的功能及责任边界

第三方服务支持的 eCall，即 Third Party Services supported eCall（TPS eCall），通常先连接品牌或第三方呼叫中心。其服务可能包含事故协助、道路救援、客户服务或其他增值功能。公共 eCall 与 TPS 可以共存，两者的批准对象、数据处理及服务合同分别界定。[1：第5条第3款；3]

对于受公共 eCall 强制要求约束的车辆，配置 TPS 不会自动取消公共系统要求。相关规则要求公共系统保持可用，并规定 TPS 不工作时的公共 eCall 回退以及系统共存条件；两条路径的切换应在设计和试验中得到证明。法定公共 eCall 功能的持续提供与商业服务订购状态分别管理。[1][2：附件IV]

采购规范据此明确公共 eCall 的功能、批准及服务要求。制造商应明确按钮实际呼叫对象、自动触发链条、是否发送标准 MSD、采用公共还是第三方接警路径、商业服务结束后的状态，以及是否存在经验证的回退。公共 eCall 的免费范围与拖车、保险理赔及品牌联网服务的收费安排分别约定。[1][3]

5.2　目标市场、批准路径与车型适用性

5.2.1　GB 与 NI 的法规版本及适用差异

GB 的主要法律链条是英国同化版本的 Regulation (EU) 2015/758、负责技术要求和试验程序的 2017/79，以及负责申请资料、证书和用户信息的 2017/78。其英国化和后续修改应结合 SI 2022/1273、SI 2025/661 与 SI 2025/796 阅读，不能直接将 EUR-Lex 上的最新欧盟合并文本作为 GB 法律原文。[4][5][6]

NI 则通过适用的欧盟车辆法规体系处理该事项。英国交通部对 Regulation (EU) 2025/1871 的说明确认，该项 eCall 修订适用于 NI，并已于2025年11月17日生效。因此，同为英国销售项目，GB 和 NI 的标准版本、后备供电和后续过渡要求仍须分别建立记录。[10][11]

5.2.2　M1、N1 的适用条件与例外

2015/758 的主体车辆类别是 M1 和 N1；不能据此将 M2、M3、N2、N3 或 O 类车辆一概列入同一强制装车范围。对已进入范围的车辆，燃油、混合动力、插电式混合动力和纯电动力本身不构成一般豁免。适用性以正式车辆分类及批准路径为依据，营销名称用于产品识别。[1：第2条；4：第77条]

GB 的范围判断还必须识别以下法律条件。经 SI 2022/1273 修改后的2015/758第2条，将依英国2018/858第41、42条批准的中批量和小批量车辆，以及依第45条批准的单车列为不适用该法规的对象。这里的条件是实际采用相应法定批准路径，不是制造商预计销量较少。[4：第77条第3款]

另有一项与既往批准身份有关的 GB 规定：曾按《1988年道路交通法》第55(1A)或55(1D)条取得相应批准的车辆型式，不要求按该 eCall 法规另行取得批准。VCA 技术指南第72项将相关情形说明为曾持有 GB Provisional type approval 的车辆型式。企业应留存原批准、型式识别和现项目之间的连续性证据，不能从“曾经出口英国”直接推定符合该条件。[4：第77条；7：第72项]

技术性豁免以法定条件及相应证明为基础。2017/79第2条及附件IX列出的情形，涉及装有EN 1063:2000规定BR 7级防弹玻璃、车身部件符合EN 1522:1999，且因特殊用途不能满足有关要求的 M1／N1 装甲车辆；不是对全部装甲车、专用车或改装车的普遍免装许可。[2：第2条、附件IX]

以上 GB 特有表述不能直接复制到 NI。NI 项目应使用其适用欧盟法的范围和批准路径进行判断；GB 的“中批量”及既往临时批准条款，不是 NI 的通用豁免依据。[4][11]

5.2.3　多阶段改装对系统及证据覆盖的影响

2017/79第3条对其引用分类中第5.1、5.5点所列的多阶段专用车辆设有前阶段 eCall 批准保持有效的条件；GB对应引用为2018/858附件I、A部分。该条件是：后阶段没有修改 eCall 系统及相关传感器。它不是对所有多阶段车辆的无条件豁免。[2：第3条；4：第79条]

在项目实施中，后阶段制造商应形成改装差异记录。车顶改造可能影响天线及线束；驾驶室和内饰调整可能改变麦克风、扬声器及按钮；座椅、安全气囊或碰撞控制器改变可能影响触发策略；供电改造可能影响事故后的持续工作。只有证明原批准覆盖关系没有被破坏，才有依据沿用原证据。改变最终车辆类别或触及原证据边界时，应先由技术服务机构和批准机关确定补充评估范围。[2][7]

5.3　传统 eCall 与下一代 eCall：硬件、协议和法定日期

5.3.1　NG eCall 的通信硬件与协议一致性

传统 eCall 主要依赖2G／3G电路交换呼叫，通过语音通道内的调制解调机制传输 MSD。下一代 eCall（Next Generation eCall，NG eCall）则采用分组交换网络及 IP 多媒体子系统（IP Multimedia Subsystem，IMS）相关机制，使用相应的呼叫控制和数据传输协议。[12]

因此，一块支持4G上网的远程通信控制单元（Telematics Control Unit，TCU），或者一次普通语音通话成功，都不足以证明 NG eCall 合规。需要继续证明紧急呼叫的识别和路由、MSD 的传送与接收、语音建立、回拨和有关异常处理满足适用协议，并且证据覆盖车辆实际软硬件配置。[5][12]

同理，所谓“支持新旧双模式”，应落实为已经实现并验证的协议选择和回退逻辑。NG 服务不可用时的传统公共 eCall 回退能力，需要相应协议配置、切换机制及验证结果支持。[2][12]

5.3.2　GB 当前引用的标准及过渡安排

SI 2025/661于2025年7月3日生效，其第6条修改了英国2015/758第5条第8款。与本轮迁移直接相关的引用包括：EN 16072:2025运行要求；CEN/TS 17184:2022或EN 17184:2024的 IMS 分组交换高层应用协议；CEN/TS 17240:2018或EN 17240:2024的端到端一致性测试；以及 EN 15722:2020 最小数据集。这里的替代关系必须按法律所列版本理解，不能缩写为“按最新 eCall 标准”。[5：第6条]

表5-1　GB 法定过渡与其触发事件

表中结论来自 SI 2025/661第6条的法定过渡表。“N/A”并不是对某辆车整体、永久注册有效性的保证；车辆可能同时受传统协议表行和其他批准条件约束。[5]

企业应特别区分三个日期：某法规生效的日期、新型式必须转入新要求的日期，以及已获批型式下新车的 CoC／注册条件变化日期。旧批准可以继续存在，不等于其覆盖的每辆尚未注册新车都可以无限期进入市场。反过来，这些新车过渡条款也不能被扩张为已经合法注册车辆必须在同一天停止使用的规定。[5]

5.3.3　NI 的2027—2028年实施节点

Regulation (EU) 2025/1871不仅推动传统协议向 NG 迁移，也进一步从 CEN/TS 技术规范过渡到 EN 标准，并增加后备供电和便于定期道路适用性检查的要求。依据该法规第3条，NI 相关项目应分别处理以下节点。[10][11]

2026年1月1日起，第3(1)款对相关新批准及既有批准扩展规定了 NG 的 CEN/TS 或 EN 标准条件；旧批准扩展还应结合2017/79经修改后的具体程序判断，不能只查看证书最初签发日期。2027年1月1日起，新型式须符合 EN 17184:2024和EN 17240:2024；同日起，相关新型式还须满足后备供电性能要求。[10：第2条、第3(1)、(2)、(6)款]

对2018年3月31日之后按2015/758获批的新车辆，2027年1月1日起，既不满足所列 NG CEN/TS、也不满足所列 EN 标准的，CoC面临第48(1)条意义上的失效；2028年1月1日起，则进一步要求满足上述 EN 标准，不能只保留旧 CEN/TS 证据。2028年1月1日起的新型式还需满足支持定期道路适用性检查的技术条件。[10：第3(3)—(5)款]

这些是 NI 所适用欧盟法的节点，不是据此自动产生的 GB 日期。计划共用一套通信平台时，可以把相应 EN 版本及 NI 后续技术要求纳入开发目标，但仍须分别维护两地批准和适用性文件。[5][10][11]

5.4　最小数据集、定位与触发要求

5.4.1　MSD的结构与救援信息内容

EN 15722定义 MSD 的数据概念，而不负责规定所有通信媒介、传输协议和路由方式。数据内容符合 MSD 标准与数据成功到达接警端，需要分别验证。报文传输和识别的验证范围包括公共接警端的接收及解码结果。[12][14]

表5-2列出申请和整车验证应重点审查的信息，不替代标准中完整的字段定义、可选条件、二进制编码和未知值规则。[3][12][14]

正确的验证对象至少包括车载数据来源、发出的原始报文和接警测试端的解码结果。作为项目控制方法，三者应使用同一个试验编号关联。例如，纯电车型的能源编码正确，但测试端显示了旧型式的 VIN，仍然说明集成或生产写入存在问题，不能因“电话已经接通”而放行。

5.4.2　定位性能及其验证条件

2017/79附件VI规定了 Galileo 和欧洲地球静止导航增强服务（European Geostationary Navigation Overlay Service，EGNOS）的兼容性及相应试验。GNSS，即全球导航卫星系统，其接收与处理能力应覆盖规定的 Galileo、GPS及增强信号，并能输出 WGS-84 坐标系统下的位置。[2：附件VI第1.1、1.2节]

该附件第1.2.5点规定，在其对应试验条件下，开阔天空水平位置误差不得超过15米，概率水平为0.95，位置精度衰减因子PDOP为2.0—2.5；城市峡谷条件下为40米，概率水平为0.95，PDOP为3.5—4.0。第1.2.7点还分别规定，信号水平降至−130 dBm、−140 dBm时，冷启动首次定位时间不得超过60秒、300秒。[2：附件VI]

这些是特定条件和程序下的定位性能要求，不是对任何地点、任何遮挡状态作出的“位置误差永远小于15米”的服务保证。项目证据应说明天线、接收器、软件和安装位置的覆盖关系。更换天线、车顶材料或位置算法后，即便 TCU 商品型号不变，也应重审是否仍受原报告覆盖。[2][7]

5.4.3　自动触发与手动触发的验证要求

自动触发的证明包括触发接口、判定逻辑及相应试验结果。2017/79附件V要求制造商解释所选触发策略，覆盖与规定整车碰撞试验不同、或较低严重程度的有关事故情形，并提交避免不合理呼叫的策略及相关故障分析。该附件并没有给全部车型规定一个可以通用套用的单一加速度阈值。[2：附件V]

手动触发则应在已批准的按钮、接口和呼叫路径下完成验证。项目可以通过防误操作设计、状态提示和操作说明降低误触，但不应自行设定一个没有法规或标准依据的“英国统一长按时间”。自动触发试验、手动呼叫试验及软件故障注入应保留各自记录，不能用其中一项替代其余项目。[1][2]

5.5　语音、供电、自检与隐私的整车集成

5.5.1　安装状态下的事故后语音性能

eCall语音性能涉及事故后的车辆状态和通信需求。2017/79附件II和III分别涉及整车碰撞后的系统状态与音频设备耐碰撞验证。麦克风、扬声器、线束、固定点和供电路径的安装关系，直接影响这些证据能否覆盖实际车辆。[2：附件II、III]

由左舵平台转为右舵平台时，项目应核对乘员位置、麦克风覆盖、扬声器路径和按钮布置是否变化，并将差异交由技术服务机构判断。不能仅因通信协议不变，就推定左舵车型的所有语音和整车碰撞证据可以无条件覆盖右舵版本。这是证据代表性判断，不是额外创设一项“英国右舵 eCall 专项证书”。[2][7]

5.5.2　后备供电的现有基线与 NI 新增要求

对于 GB 项目，应依据实际适用的英国2017/79版本、事故后功能要求和获批供电结构进行判断，不能仅凭欧盟后续新附件就宣布 GB 已新增统一的后备供电时长门槛。[2][4][6]

NI 所适用的2025/1871则新增了2017/79附件X。其性能要求为：至少5分钟语音通信，随后60分钟回拨等待状态——此时保持网络注册，再随后至少5分钟语音通信。相关新型式强制节点为2027年1月1日。[10：第3(6)款及新增附件X]

这不是仅以电池额定容量除以静态功耗即可证明的指标。新增附件X还规定了试验对象和程序，包括经历高严重度减速度试验的 STU、具有代表性的麦克风和扬声器、主电源断开及回拨验证。其具体程序包含结束首次呼叫后等待56分钟的操作步骤，因此不能用一句“做一次5＋60＋5分钟计时”代替正式试验方法。[10：附件VII，所增2017/79附件X]

在工程上，制造商宜结合低温、老化、休眠电流和长期库存状态验证设计余量，并明确维修更换策略。这属于寿命和可靠性控制建议；具体电池更换周期依据实际设计及维护条件确定。

5.5.3　自检功能的故障覆盖与状态指示

2017/79附件VII要求系统在每次上电时自检；检测到故障后通过指示灯或公共显示区消息警示，并按规定维持和重复提示。被监控项目包括控制器、移动通信装置及天线、GNSS接收器及天线、碰撞控制单元连接、有关总线连接、适用的可拆卸SIM卡以及电源连接和电量状态。制造商应逐项说明采用的监控原理。[2：附件VII]

自检审查涵盖可检测失效、检测响应及相应状态指示。试验资料应关联故障注入、检测结果、警示状态以及恢复后的状态。NI 后续修订进一步明确故障模式分别测试，并增加便于定期道路适用性检查的访问和诊断要求；其新型式节点在2028年，不应据此声称英国当前 MOT 已全面按这些新增功能实施检查。[10]

同时，车载自检正常与公共服务端到端可用并非同一状态。设备可以在没有自身硬件故障的情况下，遇到外部网络或接警基础设施尚未兼容的问题。面向客户的状态说明应避免把“系统自检正常”翻译成“英国紧急救援连接已获保证”。[2][8]

5.5.4　公共 eCall 的数据用途与隐私边界

2015/758第6条及2017/78规定了公共 eCall 的目的限制、正常状态下不持续追踪、相关数据不在触发前向系统外开放，以及车主信息要求。公共 eCall 的最近位置存储用于确定事故位置和方向；品牌行程记录需另有相应数据处理依据。[1：第6条；3：第5条及附件I]

法规对这部分车内位置存储设定最近三个位置的限制；2017/78用户信息模板还明确，相关 eCall 活动日志仅在处理事件所需期间保留，且不得超过发起 eCall 后13小时。这里的对象是该公共 eCall 系统中的相应数据和日志，不应扩张成企业全部售后、事故或联网数据都必须在13小时内删除。[1][3]

TPS、远程诊断、定位应用和云端客户服务使用相同硬件，并不使它们自动取得公共 eCall 的数据处理依据。制造商应分别说明处理目的、接收方、保存期限、访问控制和用户选择；更完整的数据保护、跨境及主体责任分析见第14章。[3][4]

5.6　型式批准证据：部件、独立技术单元和整车

5.6.1　部件、独立技术单元与整车的批准范围

独立技术单元（Separate Technical Unit，STU）的法律身份由其批准范围及安装条件确定。证书持有人、批准对象、包含的部件、试验覆盖和安装限制应能从批准文件及附件识别。[2：第4、6、7条；3]

2017/79的结构表明：直接以整车及其 eCall 系统申请时，涉及附件I—VIII；使用按规定获批的 STU，可以利用其证据，但车辆及其系统仍须满足附件II、III和V的整车碰撞、事故后音频和自动触发要求。仅使用获批部件时，整车系统仍处于附件I—VIII要求范围内，只能在允许范围内利用部件试验结果。[2：第5—7条]

供应商证书与制造商承担的整车集成验证共同构成 eCall 证明材料。主机厂还应证明安装条件得到满足，剩余车辆层面项目已完成，并将代表车型、TCU软件、天线、音频和供电配置与批准范围对应起来。[2][7]

5.6.2　主要法定验证项目及其输出

表5-3是证据覆盖表，不是全部标准测试用例的替代清单。具体项目是否由部件、STU或整车承担，应按所选批准路径及可复用条件分配。[2][6]

例如，2017/79附件I的高严重度减速度试验采用规定脉冲走廊，并规定总速度变化为70 km/h、容差＋0／−2 km/h，环境温度为20±10℃。70 km/h条件对应该附件规定的试验对象及台架减速度程序；整车碰撞另在附件II处理。[2：附件I第2.1、2.3节]

5.6.3　GB 对 EU STU／部件的接受有明确法律结构

SI 2025/796自2025年7月28日起生效，新增英国2017/79第5(2A)和5(3A)款，允许在规定条件下利用 EU 获批 STU 和部件。但安装 EU STU 的车辆仍须通过英国附件II、III、V；利用 EU 部件的车辆仍应满足相关附件I—VIII，仅能依法部分利用已有结果。[6]

该 SI 的第2条对其中“2017/79 as it has effect in EU law”的定义指向其生效当日的欧盟法版本。因此，面对按其后 EU 修订版本签发或扩展的证书，应把证书版本、试验版本及 GB 接受依据提交 VCA 明确，其接受范围以具体版本及GB法律依据为限。这一点需要具体证据映射；后续版本的具体接受状态以相应依据为限。接受依据成立时，可在对应范围内复用结果并完成剩余整车项目；接受依据不能覆盖时，应由技术服务机构按GB基线确定补充试验和批准程序，不能仅以“欧盟版本更新”推定等效。[6：第2、3条]

5.6.4　变更后免予重测的适用条件

SI 2025/796还在 GB 版2017/79增加附件X，规定符合特定条件的批准扩展可免于相应整车碰撞和碰撞后音频项目。条件涉及用于促成或实现乘员与接线员免提语音的部件修改，且不影响 eCall 的其他部件；修改差异须向技术服务机构及批准机关说明。其他相关部件的批准扩展需要碰撞试验时，仍须按条款实施相应评估。[6：附件X第2—5点]

不能仅凭“属于通信升级”就对更换TCU、协议栈、天线、供电或触发接口免除重测；也不能反过来不经分析就认为所有更换均须重复全部试验。正确处理是逐项说明变化、受影响功能、原证据边界和拟补充证据，由适用程序确定扩展范围。[2][6][7]

此处还有一个重要版本陷阱：GB 版2017/79的附件X讲的是批准扩展程序，而经2025/1871修改后的 EU 版附件X讲的是后备供电试验。技术协议、报告和供应商清单必须同时写明法域和修订版本，以明确2017/79 Annex X所对应的具体适用文本。[6][10]

5.7　从申请资料到批准结果的实施过程

项目启动时，制造商应先形成适用性说明，明确目标市场、车辆类别、批准路径、制造阶段、既往批准状态及预计新型式／注册日期。适用性说明明确本项目采用的法规版本、适用条件及证据路径。[4][5][7]

随后建立申请材料包。2017/78附件I的信息文件及证书结构涉及车辆识别、eCall技术说明、STU批准信息、系统组成、布置和有关声明。项目材料宜将这些法定项目与实际图纸、软件版本、触发策略、MSD字段来源、供电和自检说明、隐私资料及已持有报告逐项关联。[3；GB模板修改见4：第78条]

技术服务机构据此审查代表性和已有证据可复用范围，明确试验对象、缺项以及是否需要补充整车验证。对于报告中的天线型号、TCU软件或安装条件与实际车辆不一致的情况，应取得解释及补充证据，或者按修正后的配置重新评估；不能通过修改文件名称消除实质差异。[2][7]

制造商完成试验和资料补正后，由批准机关在适用程序下审核。GB 项目涉及 VCA；NI 项目则按其选用的 EU／UK(NI) 批准安排处理。最终输出应区分 eCall 相关批准及附件、纳入整车型式批准的证据，以及量产单车的符合性证明。测试报告、供应商声明和政府服务通知各有作用，均不能自行替代应取得的批准。[2][3][7][11]

作为内部控制，材料包至少应具有以下可追溯关系：同一配置标识能够连接信息文件、部件／STU证书、试验报告、软硬件版本、生产写入记录和售后替代件。批准状态构成后续生产和变更管理的技术基线。[3][7]

5.8　英国网络与接警服务：认证之外的交付验证

5.8.1　2027年3月31日的公共服务升级预期及其性质

英国交通部于2026年7月29日发布的《Next Generation eCall in cars and light commercial vehicles》指出，2027年3月31日之前，NG eCall可能无法工作，不应在紧急情况下依赖该功能；紧急服务应通过手机或道路SOS电话联系。公告解释，英国通信基础设施仍需升级，预计在该日期之前完成兼容性改造。[8]

公告所述风险及预期升级日期，仍需结合具体车型与网络配置评价实际可用性。截至本章基准日，这仍是官方风险提示和预期进度，而不是所有运营商、所有车辆配置的实际验收报告。也不能反过来据此推定2027年第一季度所有NG车辆一律禁止注册；注册条件需要使用对应车辆法规判断。[5][8]

公告提到 NG eCall 在2025年9月1日及以后注册的车辆中开始提供，并建议向零售商确认实车配置。因此，英国“75”号牌及之后的注册时间只能作为筛查线索，不能替代VIN级别的设备和协议识别。[8]

5.8.2　网络退网计划与新车型批准日期分别影响不同对象

交通部上述公告将传统 eCall 所依赖的英国2G网络关闭期说明为2029和2030年。英国政府公开通信现代化时间表进一步列示，EE计划从2029年5月开始全国性关闭2G，Virgin Media O2计划从2029年夏季开始；VodafoneThree的公开时间点为2030年春季。相关网络均可能在总体退出前安排局部试点或提前关闭。[8][9]

这些是运营商网络迁移信息，不是车辆认证实施日期，也不构成车辆在最后关闭日前始终有覆盖的保证。对2026年销售、预计使用多年的车辆，企业需要在产品支持计划中说明当前承载、退网影响、可实施的更新或更换方案，以及客户获知变化的方式。使用期内的服务可用性还涉及网络演进、维护及持续验证安排。

5.8.3　英国网络与接警链路的实际服务验证

英国验证宜作为制造商的交付准备工作单独立项。以下是工程和服务验证建议，并非另行创设英国政府统一要求的“本地eCall认证”。法定试验和本地互通验证可共享日志，但目的和结论边界不同。[2][8][13]

表5-4　英国本地验证的建议输入与输出

一次互通测试结果只能支持其覆盖的配置、网络路径和测试条件。不同供应商之间在某次国际互通活动中测试通过，能够作为技术参考，但不能直接改写成“已通过英国全部运营商验证”。ETSI 的 NG eCall 测试活动也区分互操作性测试和标准一致性测试，二者不应混作同一证据。[13]

测试必须预先安排合法、可识别的测试接警端和路由，避免制造虚假紧急呼叫。2017/79本身包含防止测试误接真实PSAP的连接安排；后续 EU 修订也明确测试呼叫与真实呼叫的区分。经销商交车前不应自行反复按下SOS按钮，把真实紧急服务当作普通客服测试。[2：附件I第2.7节；10]

5.9　制造、库存、告知和维修的持续责任

5.9.1　库存车辆的批准状态与注册条件

表5-5　服务切换阶段的典型车辆状态

该表的法定条件依据SI 2025/661与EU 2025/1871；本地服务判断依据交通部公告。表中库存处理不构成对任何具体车辆末期车辆（End-of-Series）资格或注册许可的确认。[5][8][10]

末期车辆资格需按适用程序取得相应接受结果。采用任何库存过渡安排前，应确认具体批准路径是否允许、适用车辆和数量条件、应向何机构申请及是否已经获得所需许可。未取得依据时，不应签发或使用文件来制造车辆已满足新要求、已及时注册或已获例外许可的印象。

5.9.2　客户告知义务与车辆符合性责任

2017/78要求在车主信息中说明公共eCall的功能、触发、系统失效提示和有关数据处理。服务切换期间，制造商还宜将适用于该车辆的实际限制纳入销售、交车和售后资料，并与最新DfT通知保持一致。[3][8]

针对装有NG eCall且交付时仍处于该公开服务提示期内的车辆，可采用以下告知结构，但必须由企业据实填写并完成内部审核：

“本车配备下一代eCall紧急呼叫系统。根据英国交通部现行公告，英国相关基础设施升级完成前，该功能可能无法工作，不应作为紧急情况下的唯一求助手段。紧急情况请使用手机或道路SOS电话联系紧急服务。本车公共eCall、商业救援服务及其适用条件分别见随车说明。有关服务状态变化将通过本公司的指定渠道通知。”

这段文字是基于当前公告形成的告知样例，不是批准机关认可的免责条款。客户签收不能使缺失的强制设备、无效的批准或车辆故障变为合规；手机替代建议也不能提供乘员失去行动能力时与自动eCall相同的保护。不得以停止或关闭应有公共功能作为网络过渡的默认解决办法。[1][3][8]

5.9.3　维修、软件更新与获批配置的保持

售后维修资料应能识别 TCU、天线、麦克风、扬声器、后备电源及相关软件的适配关系。更换后的验证包括故障状态、实际配置、车辆识别数据、功能状态及必要的测试模式退出。使用拆车或通用通信模块时，应先确认其属于可接受的替代配置，不能以“能够联网”作为唯一验收标准。[2][3][7]

软件更新若改变协议栈、触发条件、MSD编码、位置处理、音频路由、供电管理或回拨行为，应在更新前开展批准影响评估。需要补充证据或批准扩展的，应先完成相应程序；适用时，还应与第4章的软件更新管理和配置追溯衔接。[2][6]

上市后的故障记录宜区分车辆自身故障、通信配置、网络接入、MSD传输、接警端路由和客户操作。某一案例可能同时涉及多个原因。批量安全相关问题应纳入制造商缺陷调查及适用的主管机关报告流程；是否需要召回，应根据风险和事实判断，不能预先将所有故障归因于英国网络升级。[2][7]

5.10　假设案例：获批NG车型跨2026—2027年交付

5.10.1　已知条件与判断边界

以下是研究用假设，不对应实际客户、批准结果或测试记录。某制造商拟向GB销售200辆M1纯电动车；车辆采用无限系列批准路径，不主张既往GB临时批准豁免。假设该配置已取得有效GB批准，eCall证据符合其适用NG标准，量产车辆与批准配置一致。

计划2026年11月制造、12月装船、2027年1月注册交付。系统未取得英国传统eCall回退验证证据；项目编制时，2026年7月29日DfT公告仍是其掌握的最新服务状态信息。其他整车批准、进口、税务和注册条件在本案例中仅作为需独立满足的前提，不以本章替代审核。

5.10.2　旧协议CoC过渡条款的适用性

根据假设，该车辆已经满足适用NG要求，不属于仅依传统 EN 16062／EN 16454证据寻求过渡的车辆。因此，不能只因注册在2027年，就用传统协议CoC截止直接判定其不得注册。相反，项目应保留具体标准版本、批准号、软件和安装配置的证据，证明自己确实不属于该截止约束的对象。[5]

如果检查后发现量产TCU仍运行传统协议，或者所谓“NG批准”只对应另一套未安装的配置，上述前提便不成立，应停止按原计划放行，重新处理符合性和批准覆盖。

5.10.3　英国服务可用性的证据状态

现有批准不能单独消除DfT所提示的英国服务风险，系统也没有经验证的传统回退。因此，本案例不足以形成“2027年1月交付时公共NG自动救援功能已端到端可用”的结论。其状态应记录为“车辆批准符合性按证据确认；英国服务可用性仍受官方提示及配置验证限制”，两类结论分别记录其证据及限制条件。[8]

建议制造商把这200辆车设置为需要专项交付决策的批次。合规负责人确认车辆法律状态；通信团队确认实际软硬件与服务路径；英国业务团队落实受控测试和客户信息；质量负责人形成尚存风险、可选措施和放行权限的记录。这是企业内部风险管理建议，不是宣称法律自动禁止该批车注册。

可供企业评估的措施包括调整交付时点、取得足以支持特定配置的实际服务证据，或实施经过批准影响评估和验证的技术变更。任何措施都不能以未经证明的“应该能回退”、单次普通电话成功或客户签收免责替代。

5.10.4　2027年3月31日后的服务验证与交付条件

相关限制的解除以服务能力及配置验证结果为依据。该日期在DfT公告中是基础设施预计升级完成时间，项目应在决策时查看新的官方服务状态，并确认车辆实际配置与有关网络／接警链条的验证结果。应完成哪些补充测试，取决于先前缺失的证据和系统变更，并结合当时的服务状态确定。[8]

同一套资料还应进入维修和软件更新管理：后续更换TCU、切换通信配置或更新协议后，要能够识别受影响VIN，并重审原服务结论的覆盖关系。

5.10.5　对照情形：旧协议库存的制造日期与注册资格

若将案例前提改为200辆车只满足传统协议，且确实落入GB过渡表2027年CoC失效范围，则2026年11月制造、12月装船都不能自动保留其2027年普通注册资格。企业需要在依法可行的升级、注册安排、市场分配或获准库存过渡之间作出选择，车辆年款名称与法定注册资格分别认定。[5]

本案例的核心，是把同一批车辆拆成三个有证据支持的判断：车辆属于哪一法律范围，批准和实车配置是否相符，以及交付时英国紧急呼叫链条能否工作。三者均有结论，才形成可以执行的交付决定。

本章结论

紧急呼叫系统的市场准备，应同时维护法定适用性、车载系统证据和英国服务状态。公共eCall与商业SOS、STU批准与整车验证、4G硬件与NG协议一致性，以及制造日期与CoC和注册条件，分别涉及不同的法律或技术判断。[1][2][5][6]

2026—2030年的实施安排分别涉及GB的新型式与新车过渡、NI的EN标准及后续技术节点、英国NG基础设施升级，以及各运营商传统网络退出。批准证书、型式配置、本地验证、交车告知和售后支持之间应能够相互追溯。[5][8][9][10]