第16章　北爱尔兰制度与双市场准入

16.1　双市场准入的法律结构

16.1.1　GB与NI的车辆法规结构

大不列颠（Great Britain，GB）包括英格兰、苏格兰和威尔士；北爱尔兰（Northern Ireland，NI）与 GB 共同组成联合王国。车辆项目的最终投放市场需具体区分 GB 与 NI。英国车辆认证局（Vehicle Certification Agency，VCA）公布的批准接受关系明确区分这两个市场。[S03]

NI 的车辆规则衔接来自退出协定中的爱尔兰／北爱尔兰议定书及其后续温莎框架安排。议定书第5(4)条使附件2列明的欧盟法律按所规定的范围在 NI 适用；附件2第9项包括车辆型式批准法规 (EU) 2018/858。第13(3)条处理被列入法律的修订和替代，第13(4)条处理新增法律的纳入，后续还须考虑联合委员会第1/2023号决定所引入的机制。具体欧盟法规在 NI 的适用性，取决于有关法律衔接机制及该法规的适用范围。[S01][S02]

GB 采用经英国立法修订的同化法规（assimilated legislation）及英国国内法规。即使 GB 和 NI 的文件都写有“2018/858”，也可能指向不同的现行文本、技术附件和过渡安排。法规编号相同不能证明批准要求相同。[S05]

对项目而言，应分别形成 GB 和 NI 的法规适用清单，并在每项要求中记录车辆类别、批准路径、适用版本及触发事件。以下讨论以新 M/N/O 类车辆的常规整车型式批准为主体。国家小批量和单车批准具有独立条件，不能直接套用本章的无限系列批准结论；二手车个人迁移、农业车辆和非道路机械不在本章案例范围内。

16.1.2　双市场审查的四个维度

双市场项目至少包含四个独立判断：车辆的批准是否被目标市场接受；该批货物能否按所申报路径流通；电池、材料等独立产品义务由谁承担；每一辆车的符合性证书和注册材料是否正确。它们之间需要关联，但不能彼此替代。

例如，一份有效的整车型式批准证明批准范围内的型式满足相应制度要求；制造商签发的符合性证书（Certificate of Conformity，CoC）则将具体车辆与该批准联系起来。二者都不是海关已放行的证明，也不是车辆已经注册的证明。批准机关签发型式批准与制造商签发 CoC 的分工，可分别从 (EU) 2018/858 第26条及第36条识别。[S06]

企业内部可以采用统一的车辆主数据，但至少应保留“批准制度、最终市场、贸易流向、每车文件状态”四个字段，以对应具体批准、市场投放和贸易活动的责任。这里的字段设置属于项目管理建议，不是法规规定的唯一系统格式。

16.2　EU、UK(NI) 与 GB 批准的法律地位

16.2.1　三条批准路径的接受范围

对于本章讨论的常规整车型式批准，核心接受关系如下。表中的“接受”以批准有效、车辆属于覆盖范围且符合相应投放和注册条件为前提，不代表所有小批量、单车或多阶段路径均具有同样待遇。[S03][S04][S05]

UK(NI) 批准依据适用于 NI 的欧盟车辆法规，由 VCA 实施。VCA 是该批准制度的批准机关；n11 批准目前可用于 GB 和 NI，但不具有欧盟整车批准的市场效力。企业只有英国销售需求时，可研究 n11 覆盖两个英国市场的路线；同时向欧盟供货时，则仍需安排 EU 市场的有效批准。[S04]

特别需要区分：**使用 n11 整车批准进入 GB，与使用 EU 整车批准并依赖合格 NI 货物身份进入 GB，是两种不同依据。**前者不应被附加“车辆必须先在 NI 清关”的条件；后者则不能省略货物身份的证明。[S03][S04]

VCA 的2026年2月实施公告还说明，自2026年2月1日起，为 GB 市场制造的 M/N 类车辆已进入全 GB／UK(NI) 批准阶段。对此前制造的库存、合格 NI 货物或其他特别路径，应另行识别适用条件，不能只凭注册日期或过去持有临时批准作统一判断。[S07]

16.2.2　整车与单项批准的跨制度接受条件

VCA 对 UK(NI) 制度的说明明确指出，在无限系列和“EU 小批量”申请中，EU、UK(NI) 与 GB 是分别运行的批准体系，不能将一个体系的单项批准直接作为另一体系中的相同批准使用。国家小批量可能存在专门的接受规定，应按该路径判断。[S04]

这种区分不否定技术工作的复用。整车批准、系统或部件批准、试验报告及底层测量数据属于不同层次。项目可以研究共用试验车辆、试验结果或适用的联合国车辆法规（UN Regulations）批准，但仍须证明法规版本、试验方法、代表性和签发机构条件均满足目标路径。有关逐项证据、最不利状态和技术服务机构资格的判断，应按 GB 技术指南与对应 NI／EU 法规执行。[S09]

供应商证书的审核结论需具体说明批准制度、项目及其在目标路径中的接受依据。材料审查至少应识别该文件是 EU 证书、UN 证书还是测试报告，随后确认法规版本、产品型号和安装条件，再决定它能够直接使用、需要补充报告、需要另发制度对应证书，还是需要补做试验。这一处理顺序能够避免把行政补证误认为技术重测，也避免把技术相近误认为行政互认。

16.2.3　批准号、UK(NI) 标识与代表

n11 是 UK(NI) 批准的识别代码，不是欧盟成员国批准代码。对采用 UK(NI) 无限系列或“EU 小批量”批准并拟投放 NI 的产品，VCA 要求在法定标记附近增加 UK(NI) 标识；其位置与车辆铭牌或部件批准标记相关。VCA 对 UK(NI) 国家小批量另作处理。该标识也不能与 UKCA 标志混同。[S04]

批准持有人位于中国时，应分别落实代表安排：GB 批准对应 GB 境内的制造商代表；UK(NI) 批准对应 EU 或 NI 境内的制造商代表。代表的任命、授权范围和地址应与申请材料一致。代表地址是否符合要求，取决于 GB 或 NI 对相应主体的具体规定。[S04][S05]

车辆型式批准代表、电池法规下的授权代表、进口商和环境生产者责任主体，也不能仅凭同一份商业代理合同自动合并。一个法人可以承担多个角色，但项目应分别说明每个角色的法律依据、委托范围和实际履行方式。

16.3　批准证书与合格北爱尔兰货物身份

16.3.1　合格NI货物的法定状态

《Definition of Qualifying Northern Ireland Goods (EU Exit) Regulations 2020》（SI 2020/1454）第3条规定合格北爱尔兰货物（qualifying Northern Ireland goods，以下称合格 NI 货物）的条件，包括符合有关 NI 境内货物状态的货物，以及符合规定的 NI 加工货物。对于从中国进口的完成车辆，判断重点通常在于具体车辆是否已在 NI 处于符合规定的海关状态，而不是它是否“北爱尔兰原产”。[S17]

中国制造车辆取得该身份的可能性，取决于具体海关状态及法定条件；原产地或进入 NI 港区、暂存仓的事实均需置于这些条件下评价。英国税务与海关总署（HM Revenue & Customs，HMRC）的操作说明将自由流通与临时储存、海关程序下的货物区别开来。[S18]

实际项目应把这项状态落实到 VIN 和批次。建议证据至少能够连接进口申报、海关放行、商业交易、仓储和后续运输记录；其中某份发票或仓库收据只能证明其记载的事实，不能单独替代海关状态判断。上述资料用于证明车辆的相关货物状态。

16.3.2　NI 至 GB 的便利及其边界

符合条件的 NI 货物直接进入 GB 时，可适用 HMRC 所说明的无障碍准入安排；经爱尔兰共和国间接运输，则还需满足相应运输文件和路线证明条件。HMRC 同时明确，不得为规避英国关税或进口手续而人为经 NI 绕行。[S18]

中国经 NI 向 GB 交付的安排，需分别满足相应货物状态、批准接受及税务条件。应分别证明 NI 市场合规、货物的实际海关状态、真实贸易及运输事实，以及目标 GB 接受规则。任何一项不成立，都不能由另一项文件补足。

有关流通便利亦不等于原产地发生变化，更不等于车辆销售交易整体免征增值税。必须区分跨境到达环节是否新增申报或征税，与销售、购置或后续持有环节的税务义务。本章不计算具体车辆税负，税基与税率分析见第12章。

16.3.3　UKIMS与合格NI货物制度的关系

英国内部市场计划（UK Internal Market Scheme，UKIMS）主要影响特定货物进入 NI 时能否按“不存在流向欧盟风险”（not at risk）的条件处理；合格 NI 货物身份则涉及货物从 NI 进入 GB 的条件。企业拥有 UKIMS 授权，不会因此获得整车批准，也不会使每一批车辆自动成为合格 NI 货物。[S19]

HMRC 对从 EU 和 UK 以外进入 NI 的货物规定：当适用欧盟税率高于适用英国税率达到或超过3个百分点时，不能按该规则申报为 not at risk。税率比较还要计入有关贸易措施、优惠及减免，而不能只比较税目表上的基础税率。依靠 UKIMS 的判断另受授权主体、最终用途和有关贸易救济措施等条件限制。[S19]

一个纯粹用于说明计算的例子是：假设某批商品适用的英国综合税率为10%，欧盟综合税率为14%，差额为4个百分点，达到上述3个百分点的门槛。即使收货人已获 UKIMS 授权，也不能仅以授权存在为理由推翻这一门槛。这里的10%和14%是演算假设，不是任何车型、制造商或原产地的实际税率；后续退还、减免是否成立需要独立审查。

16.4　同一产品在 GB 与 NI 的要求差异

16.4.1　适用法规基线与配置共用条件

双市场比较应以“同一型式、同一类别、同一制造阶段、同一事件日期”为基础。用 NI 的新型式要求与 GB 的在产车型要求直接比较，或用 M1 的要求概括全部 M/N/O 类车辆，均会得出失真的结果。

本表是跨制度比较，不是各车型的完整技术项目清单。M2/M3、N2/N3、O 类及专用车仍应进入第3章逐系统矩阵；不能把表内 M1/N1 的排放或驾驶辅助安排扩展到不在其范围内的车型。

16.4.2　一般安全要求：区分已经适用与计划引入

(EU) 2019/2144 第6条列明智能速度辅助、驾驶员困倦与注意力警告等先进系统要求，第7条对 M1/N1 另有碰撞规避等规定。NI 项目应按具体车型、法规附件和实施阶段确定适用项目，不能仅以“已满足 GSR II”作为全部功能和版本的说明。[S10]

GB 于2026年7月16日公布安全技术咨询的政府回应，提出在相应批准范围内引入有关要求，并用最终立法生效后的相对期间安排过渡。例如，新型式和新车注册的期间并不相同，部分功能另有期间。该回应反映政策决定及相对实施期间，最终法规及其绝对适用日期仍待相应立法确定。[S11]

对于计划保留至2030年的共用平台，企业可以把 NI 已适用和已确定后续要求作为开发输入之一，再将 GB 后续立法作为变更触发项。这是工程规划选择，与GB当前法定基线分别记录。

16.4.3　网络安全与软件更新：GB 已经存在明确节点

SI 2025/1110 第2条对 GB 2018/858 作出修订，并列出网络安全 UN R155 和软件更新 UN R156 的实施表。以普通完整 M1 车辆为例，新完整车／基础车型式的节点为2026年6月1日，新完整车辆的后续节点为2027年6月1日。完成车及专用车存在不同安排，不能把这两个日期当作全部类别、全部阶段的共同截止日。[S12]

对双市场制造商，组织层面的网络安全管理体系（Cyber Security Management System，CSMS）及软件更新管理体系（Software Update Management System，SUMS）可以在同一组织框架下运行，但某一版本车辆的批准范围、受管功能和更新影响仍需分别映射。应将软件版本、批准版本和制造放行版本连接起来，防止相同电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU）硬件配上不同软件后仍被误认为“没有配置变化”。这一数据关联属于实施建议；具体体系与车型证据要求见第4章。

16.4.4　排放与能耗：技术水平与批准证据的对应关系

VCA 的 GB 轻型排放指南将 GB 基线与 EU 的 Euro 6e 区分，并明确：不能仅凭 Euro 6e 文件直接满足 GB 的对应批准申请。指南同时允许在试验过程和族系定义兼容时研究共用试验，说明“技术数据能够复用”和“按另一法规制作的文件可直接接受”并不是一回事。[S13]

BEV的具体适用项目需按相应路线逐项确定。VCA 公布的 UN 组合路线包括能耗／续驶里程及功率相关批准；针对纯电和燃料电池车辆，对 R168、R83 等项目设有具体的不适用或替代条件。GB材料据此完整反映该路线下的适用要求及证据。[S13]

欧七法规 (EU) 2024/1257 涉及排气、非排气和电池耐久等不同主题。NI 的适用路径与 GB 是否通过本国程序采纳，需要分别处理。[S29]新 M1/N1 型式的2026年11月29日节点，与所有新 M1/N1 车辆的2027年11月29日节点也必须区分；特定制造商或批准路径的例外不应被忽略。[S14][S15]

16.4.5　一个具体证据差异：后牌照板安装空间

VCA 的 GB 技术指南在后牌照板安装空间项目中区分了技术要求的接受与 GB 证书要求：采用相关 EU GSR II 技术规范，并不意味着 EU 该项目批准可以直接作为 GB 对应批准使用；仍应按所列要求取得 GB 批准。[S09]

假设同一尾门总成已按 EU 路线完成安装空间验证，GB 和 NI 车辆使用完全相同的尺寸、材料及安装状态。设计与试验资料经覆盖范围分析后，可确定其对GB要求的支持程度，以及所需补充试验和GB批准文件。

16.5　电池与材料：整车批准之外的独立义务

16.5.1　同一动力电池在两个市场具有不同产品文件要求

英国产品安全与标准办公室（Office for Product Safety and Standards，OPSS）及英国环境、食品和乡村事务部（Department for Environment, Food & Rural Affairs，Defra）于2026年7月17日发布的 NI 电池指南确认：EU 2023/1542 自2024年2月18日起直接适用于 NI，GB 则继续适用其电池投放制度。随整车装入的电池并不因此排除在 NI 电池法规之外。NI 国内执法草案的说明备忘录第5.2及6.4段，也将实体义务的直接适用与国内执法措施分别说明。[S21][S27]

因此，NI文件包同时涉及电池安全型式批准与相应产品法规资料。应按电池类别和具体角色，准备相应性能／耐久信息、健康状态信息、符合性评定及 EU 符合性声明、标识和经济运营者资料。上述文件服务于电池产品法规；UN R100 等车辆安全证据与电池产品符合性声明不能相互替代。[S21]

GB供应链文件则按其本地适用要求组织。企业仍须识别 GB 投放电池所涉及的材料限制、标识及回收责任，但不能仅凭 EU 电池新法规的公布，就将其中全部产品和信息义务宣布为 GB 的现行强制要求。较早的英国电池网页应结合新的 NI 专项指南阅读，避免沿用其过去对地域范围的概括。[S23][S21]

16.5.2　固定日期与附条件日期分别处理

NI 电池护照的关键节点是2027年2月18日，涉及届时投放市场或投入使用的每个电动汽车电池等适用电池。供应链尽职调查的起始日期已由 (EU) 2025/1561 调整至2027年8月18日，其主体和门槛还需按适用条款确定。DAERA 对该修法的影响评估确认了日期调整，并说明电池法规是通过替代温莎框架附件2第23项中的旧电池指令衔接至 NI。两者既不是整车批准日期，也不是同一种义务。[S21][S28]

碳足迹和部分标签要求的最终适用日，由原法规的最早日期及相关后续法条件共同确定。OPSS 指南明确提示后续授权法、实施法依赖，欧委会也持续通过后续法律落实计算和信息要求。本轮未取得足够资料闭合全部相关后续法链，因此不在本章给出这些项目的确定执行日；项目应依据具体后续法的适用日期形成单独的日期结论，并明确现阶段证据的覆盖范围及待确认事项。[S21][S22]

这里可以确定的工程输入，是数据应能够对应具体电池，而不仅是营销车型。建议以电池唯一标识为索引，关联车辆 VIN、电池型号、生产信息、投放市场及护照记录；电池更换后保留新旧关联及责任转移信息。该数据模型是实施建议，不替代电池法规对信息内容、访问权限及更新责任的要求。

16.5.3　电池产品监管与废电池管理的独立程序

欧盟电池法规将生产者责任和废电池管理作为独立部分；欧委会关于该法规第54条的实施说明亦单独处理废电池主管机关。OPSS 的 NI 指南明确不覆盖第VIII章废电池管理，并将相应问题转至北爱尔兰农业、环境和乡村事务部（Department of Agriculture, Environment and Rural Affairs，DAERA）；DAERA 的影响评估也确认其废电池管理职责。[S22][S21][S28]

对于随整车进口、售后替换和退役电池，项目应分别识别投放主体、申报数量、回收安排与记录持有人。整车销售公司、品牌制造商和电池供应商之间的采购合同，必须与这些实际责任相匹配。VCA整车批准申请、电池生产者登记及回收安排分别形成相应结果。

NI 国内电池执法法案还需要与 EU 实体义务区分。截至本章检索，议会程序记录显示相关2026年法案草案已完成两院批准程序；本轮未确认最终成文法规编号及其生效条款，因此国内执法条款的生效状态尚待核定，EU电池法规本身在NI的适用性另按其法律依据确定。[S26][S27]

16.5.4　UK REACH 与 EU REACH 分别识别主体和行为

英国健康与安全执行局（Health and Safety Executive，HSE）明确指出，化学品注册、评估、许可与限制制度（REACH）的 UK 和 EU 版本分别运行；GB 和 NI 供应链应按各自制度识别义务。完整汽车、装在汽车内的物品，以及单独销售的维修化学品，不能使用同一个“REACH 合格证明”概括。具体是物质注册、物品信息传递还是限制义务，要根据产品形态和供应行为判断。[S24]

NI 向 GB 供应化学品的特定通知便利，也并非对所有合格 NI 货物自动适用。HSE 所述 NI 通知路径包含特定 NI 生产／配制等联系和有关 EU 注册条件。中国生产的汽车在 NI 清关后进入 GB，不能仅因取得合格 NI 货物身份，就推定其所有材料义务均被免除。[S25]

在实施层面，建议供应商材料声明和检测证据尽量共用，但分别标注 UK／EU 清单版本、所涉物品或化学品、责任主体及触发条件。若两个市场的清单或限制发生分化，应定位到受影响零件和交付批次，相关供应链声明同步记录适用版本及批次范围。详细触发条件和计算示例见第8章。

16.6　市场流向及进口到注册的衔接

16.6.1　按真实业务流向选择路径

可将上述过程简化为一条业务链：**最终市场确定 → 批准路径确定 → 进口状态及责任主体确定 → VIN 文件生成 → 注册及交付放行。**目的地变更涉及对批准覆盖、货物状态及每车文件的重新核定。

16.6.2　型式批准、eCoC与车辆注册的程序衔接

英国车辆进口指南将进口及税务处理、取得适当车辆批准、向驾驶员与车辆牌照管理局（Driver and Vehicle Licensing Agency，DVLA）注册、缴纳车辆税以及投保等事项分别列示。NI车辆注册与VCA负责的批准事务分别办理。对于使用安全注册安排的商业新车进口商，办理方式又不同于普通个人进口流程，具体程序取决于商业进口商的适用资格。[S20]

一个批量项目的放行文件应能够回答：进口手续是否完成；税务通知或获准的商业数据处理是否满足要求；车辆批准与 CoC 是否覆盖该 VIN；注册数据是否一致；交付时的注册、车辆税和道路使用保险是否就绪。具体进口与注册系统操作见第14章。

对运输途中或场地内未注册车辆，不应从“已发运”“已到港”或“平台已接受电子数据”推定其已具备通常道路使用资格。项目控制表应把清关、电子数据提交、注册和交付分成独立状态。

16.7　双市场文件包与办理过程

16.7.1　同一主数据，分别形成法律文件

建议建立一份共用工程主档案，保存车型结构、零部件、软件、试验车辆和原始数据；在其上生成 GB 和 NI 对应的批准文件。共用技术事实以可证明的一致性为基础；证书封面、代表地址及批准号则分别对应各制度的法律要求。

表中的主档案结构是建议的企业交付物；法定提交文件仍由对应批准和产品制度决定。以 GB 申请为例，VCA 行政指南允许在符合条件时使用 EU 信息文件配合 GB 封面，封面需说明 GB 法律依据和差异；Part III 则应按 GB 的项目逻辑组织，并体现各项目的GB接受依据及差异。[S08]

16.7.2　从证据审查到批准输出

项目启动时，制造商应先提交可识别的产品定义：车辆类别、制造阶段、拟申请制度、预期制造和投放日期、已有批准及工厂范围。合规团队据此形成逐项适用性和证据清单，技术服务机构按其指定范围进行必要的试验、见证或技术审查，批准机关审查相应申请并确认生产一致性安排后，才形成批准结果。EU 框架中分步骤申请材料和批准审查的基本关系见第25、26条。[S06]

发现缺口后的处理应按缺口性质区分。文件缺少目标制度字段时，补正相应文件；报告未证明代表性时，补充车型及最不利状态说明；试验方法或法规版本不适用时，由相关技术服务确认是否补试；实际配置不在证书范围内时，办理扩展或新增批准，相应CoC与完成调整后的批准范围保持一致。

GB 对部分 EU 指定技术服务机构报告的临时接受安排还具有日期条件。VCA 2026年2月公告列明 M/N 类相关报告的日期界限为2026年12月31日，O 类为2027年12月31日。项目应按报告的签发日期、机构资格和过渡条件判断新证据，不能把这一证据过渡日解释为所有既有整车证书届时自动失效。[S07]

16.7.3　CoC 与电子数据按批准路径分流

VCA 于2026年8月28日更新的 eCoC 指南公布：其现行实施安排以2026年11月29日起制造的有关 GB／UK(NI) M/N/O 类车辆为对象；国家小批量另有豁免，GB 中批量和 UK(NI)“EU 小批量”不属于该豁免。此前制造车辆不会仅因后来注册而自动追溯适用该提交要求。[S16]

数据接收方由批准路径决定。采用 GB／UK(NI) 路径时按英国初始车辆信息数据格式（UK Initial Vehicle Information，UK IVI）和 VCA 系统处理；采用 EU 批准在 NI 投放或经有关无障碍准入路径进入 GB 时，相关 EU eCoC 原则上向对应 EU 批准机关提交。UK 系统与 EUCARIS 不互联，不能把 NI 交付理解为一定向 VCA 重复上传 EU 文件。[S16]

该日期在本章标注为 VCA 公布的执行安排。EU 2018/858 原文第37条所载电子化起始日期与后续过渡执行信息应分别保存，不能未经核对便将指南日期写成所有法律文本已同步修订；实施日期应按对应批准路径的法律文本和有效过渡安排共同判断。[S06][S16]

企业内控仍应进行“批准参数—实际制造—CoC／XML”三方校验。某个 XML 获接收，最多说明通过了当次系统执行的校验，并不等于它证明了车辆全部符合批准，或 DVLA 已完成注册。建议将错误更正的原因、旧值、新值和受影响 VIN 留档；数据更正涉及真实配置变化时，应先处理批准范围，再更正每车文件。

16.8　案例：同一 BEV 平台同时供应 GB 和 NI

16.8.1　已知条件与边界

以下为假设案例，不对应任何客户、真实批准结果或商业报价。中国制造商开发一款右舵、完整 M1 纯电动车（Battery Electric Vehicle，BEV），采用72 kWh 动力电池；计划在2027年3月开始制造并投放 GB 和 NI，年度计划分别为5,000辆和300辆。两市场采用相同车身、电驱动和动力电池，部分软件功能可以通过标定区别。

假设制造商另有欧盟销售计划，拟在2026年11月29日以后首次取得这一新型式的 EU 批准；不依赖小制造商特殊日期、国家小批量或单车批准。GB 和 NI 进口业务分别具备商业安排，但尚未完成最终海关方案。销售数量只用于说明业务规模，不作为任何小制造商豁免已经成立的证据。

16.8.2　批准选择及依据

在这些假设下，项目采用“EU 批准服务 NI／欧盟，另行取得 GB 批准服务 GB”的路径。选择的原因是案例已经包含欧盟市场需求，而 n11 不能替代 EU 市场批准。GB 批次直接进入 GB，不依赖经 NI 流通取得货物身份。[S03][S04]

该选择基于本案例的市场范围及业务条件。若实际商业范围只有 GB 和 NI，可以另行评估单独 UK(NI) 批准的覆盖、技术基线和维护成本；若决定使用 EU 批准并依赖合格 NI 货物进入 GB，则必须加入真实 NI 业务及货物状态的证据链。路线变化时，应同时重做成本和责任分配，以反映批准路径变化带来的整体影响。

16.8.3　工程共用的证据条件

先建立一张双市场配置矩阵，将车身、制动、灯光、电池、电驱动、轮胎、传感器、ECU 和软件版本逐项列出。对声明“完全共用”的项目，要求零件号、图纸及制造状态能够证明一致；对软件不同的项目，明确功能差异是否触及受管性能。共用试验车辆应能代表两个申请中的最不利状态；其代表性按实际配置及试验边界证明。[S09]

案例中，新 EU 型式的取证时间进入欧七新 M1/N1 型式适用阶段，因此 NI 路径不能继续仅按旧阶段立项。该 BEV 的技术分析不仅看无尾气排放，还应进入适用的制动颗粒、电池耐久及相应信息证据专题；具体测量方法和后续法规按第19章落实。GB 一侧则仍按其实际法律基线形成证据，不能将 NI 的欧七批准直接改名为 GB 批准。[S14][S15]

在软件方面，假设制造商拟为 GB 关闭某项 NI 必需的驾驶辅助功能，以减少交付标定差异带来的现场反馈，则这一决定至少应经过两步：确认关闭后的 GB 配置仍满足 GB 当期适用要求；确认该软件分支不会流入 NI 车辆。即使硬件和安装位置相同，两个软件状态也应形成明确的生产与售后识别。这里说明的是条件判断，不代表关闭任何具体安全功能必然合法。

16.8.4　文件包及责任分工

NI 电池护照日期依据第16.5节，电子数据安排依据第16.7节；其余交付物组织形式为本案例的项目控制设计，不是统一的主管机关表格。[S21][S16]

16.8.5　供货安排与放行判定

GB 的5,000辆按实际进口批次直接进入 GB；NI 的300辆直接进入 NI，分别处理相应进口及税务申报。NI 进口方须按产品、原产地、适用贸易措施和最终去向核定 at risk 状态。本案例不给出实际税率，也不假设中国生产的 BEV 凭 UKIMS 授权即可免除所有差异税负。[S19]

制造前，批准和产品合规团队应确认该市场车辆可按预定配置生产并签发正确的 CoC；发运前，物流与商业团队应确认进口路径和责任主体；交付前，注册团队应确认每车数据、登记和道路使用条件。三个放行点各自保留证据，分别支持相应阶段的符合性结论。

假设在 GB 港口有50辆库存后来改供 NI。判断结果取决于事实：如果这些车辆的实际配置已经受有效 EU 批准覆盖，相关 NI 产品文件和每车文件能够合法补齐，且进口手续满足要求，可以按重审后的 NI 路径办理；若 GB 软件、灯光或电池数据状态不符合 NI 路径，则应先完成配置和证据处理。CoC与收货信息随经确认的批准和交付安排同步调整。

16.8.6　上市后变更的双市场维护

假设投放半年后，供应商更换动力电池电芯，同时电池包外形和标称72 kWh容量不变。项目仍应检查安全试验覆盖、质量及能耗参数、软件监控、NI 电池产品资料、护照相关数据和生产一致性控制是否受影响。容量相同只证明一个参数相同，不证明法规意义上的型式或配置没有变化。

处理结果可能是部分证据继续有效、部分报告需补充、某一市场需扩展批准而另一市场暂不需要。正确做法是分别形成变更结论，然后将批准版本、物料版本、软件版本和 VIN 适用边界同步至制造及售后系统。发生涉及双市场车辆的安全缺陷时，也应从同一故障主记录派生各市场的报告和整改行动，确保各市场程序均有对应的处理结果。具体召回及维修资料义务见第13章。

16.9　2026—2030年需要纳入双市场计划的节点

以下仅列直接改变本章双市场判断的节点，不替代全书日期总表。凡采用“新型式”“制造”“投放市场”或“新车注册”作为触发条件，都应按该事件而非发运日期控制。

2028—2030年的规划应继续围绕车型类别和已经建立的法规链展开，尚待立法确定的日期保留其未确定状态。特别是重型车辆、挂车和多阶段车辆，不适用本表中全部 M1/N1 节点；其路线应回到对应章节的技术和日期矩阵。

16.10　本章结论

GB 与 NI 双市场准入，首先是法律依据、批准路径和供货事实的组合问题。一个有效的 n11 整车批准，与一批凭 EU 批准并满足合格 NI 货物条件进入 GB 的车辆，可能都具有进入 GB 的依据，但依据不同，所需证据也不同。批准认可、海关状态与商业运输便利具有各自的法律基础及适用条件。

在工程上，企业可以通过共用平台、适用的 UN 证据和一致的试验配置减少重复工作；在法律文件上，仍应分别维护适用制度、批准版本、代表和产品责任。电池、材料、进口及每车数据不会因为硬件共用而自动合并。

一个可实施的双市场方案，最终应落实为三项结果：每个市场都有可说明成立条件的准入依据；每批货物都有与真实流向一致的进口及状态证据；每一辆车及其电池都能够追溯到适用批准、实际配置、责任主体和交付文件。这三项关联共同支撑同平台在GB与NI的批准、供货及上市后维护安排。