第19章　欧七要求及 GB 采纳路径

19.1　欧七技术要求与英国实施法律

欧七（Euro 7）将排气污染物、非排气颗粒、动力电池耐久、真实使用监测和车辆环境信息纳入同一型式批准框架。其影响对象不再限于装有内燃机的车辆；但这也不意味着纯电动车必须完成内燃机排气试验，或每项新要求都在同一天适用于全部车型。判断顺序应当是：销售市场、车辆类别、动力形式、具体受管项目、批准阶段及触发日期。[R01，第1—2、4、6、10—11条]

本章所称 GB 为英格兰、苏格兰和威尔士，NI 为北爱尔兰。NI 的车辆型式批准适用相关欧盟规则，经《温莎框架》衔接的欧七制度及修订，应按其适用范围和过渡条款执行。GB 则需要英国国内立法完成采纳，不能因欧盟法规已经公布而直接认定相同要求在 GB 强制实施。[R02，Background；R03，第12—17段]

截至本章基准日，英国交通部（Department for Transport，DfT）2026年4月的欧七文件仍是已经结束征求意见的咨询方案。2026年9月提交的英国政府解释备忘录，仍将 GB 欧七安排描述为国内政策制定及未来可能实施的事项。欧盟／NI的法定日期与GB的拟议日期分别构成相应市场的计划依据。[R02，Implementation of Euro 7；R03，第13—14段]

这一区分不妨碍企业开发欧七平台。企业可以将欧七作为双市场产品的工程目标，同时按 GB 当期可接受的法规和证据路径申请批准。必须分别取得答案的，是“车辆设计能否满足欧七”“已有报告或证书能否用于 GB 申请”以及“GB 何时要求所有相应车辆强制满足欧七”，三者并不等同。[R02，Accepting approvals to UN Regulations；R04，Available options]

19.1.1　当前轻型和重型基线

GB 轻型排放最低基线仍由英国同化版本的 (EC) No 715/2007、(EU) 2017/1151 及英国修订构成，DfT 将其概括为 Euro 6d。GB 重型排放最低基线为 Euro VI-D，依据英国同化版本的 (EC) No 595/2009 和 (EU) No 582/2011。NI 按相应欧盟排放阶段和日期推进，不得把 GB 的 Euro 6d／VI-D 最低要求移用于 NI。[R02，Current requirements；R04；R05]

英国车辆认证局（Vehicle Certification Agency，VCA）为 GB 轻型排放批准提供国内法规路线和组合 UN 法规路线。其指南明确指出，欧盟 Euro 6e 批准并不因此自动成为一份 GB 国内排放批准；但符合有关 UN 法规的证书，以及满足相应试验、车辆代表性和版本要求的资料，可能用于适当的申请路线。重型指南则明确接受 Euro VI-E 试验报告，并提供 UN R49、R85 等组合证据路径。具有相关EU批准的车辆，其GB准入可能性取决于所选路线及补充证据是否满足国内批准条件。[R04，Option 1／Option 2、Euro 6e；R05，Emissions]

轻型与重型的分界也不能只看商品名称或最大质量是否超过3.5吨。现行轻型法规存在基准质量及扩展条件；欧七则为由 N1 型式衍生、最大质量3.5—5吨的 N2 车辆设置 Euro 7ext 选项，须由制造商申请并符合第5(2)条条件。该选项不是全部 N2 车辆转用轻型试验的普遍许可。[R04，Scope；R01，第5(2)条]

19.1.2　车辆及动力范围

欧七基本法规覆盖 M1、M2、M3、N1、N2、N3，以及 O3、O4，并包括一阶段或多阶段制造车辆及相关系统、部件和独立技术单元；另覆盖规定范围内的 C1、C2、C3 轮胎，冰面抓地轮胎存在明确排除。O3／O4 的纳入不意味着挂车需要完成发动机尾气试验，其有关项目必须按能效及具体技术附件识别。O1／O2、L 类、农业车辆及非道路机械不应仅因出口英国而被纳入本章整车欧七程序。[R01，第2条及附件V]

对动力形式，本章使用以下区分：ICE 为纯内燃机车辆；HEV 为不可外接充电混合动力车辆；PHEV 为可外接充电混合动力车辆；BEV 为纯电动车。欧七原文中的 PEV 与本章 BEV 对应，OVC-HEV 对应通常所称 PHEV。氢内燃机仍属于内燃机技术路径，不能按燃料电池车辆处理；燃料电池车辆没有因此免除非尾气、能耗或适用的信息义务，但也不能直接套用 BEV 的全部分项限值。[R01，第3条、附件I—II]

19.2　欧七基本法规与配套法律文件

欧七的核心法律是 Regulation (EU) 2024/1257。限值、适用对象和主要日期来自该法规；实际取证还要结合实施法规、授权法规及被引用的 UN 法规。2025年公布基本实施文件之后，2026年又有涉及电池、低温续航、系统功率和制动颗粒的实质补充。使用2025年初始模板开展2026年申请，可能遗漏已经制定的要求。[R01；R06—R10]

表19-1　截至2026年9月18日的主要法律及状态

表源：[R01、R06—R11]。这里的“生效”与某一新型式或全部新车开始强制符合的日期不同；(EU) 2026/1762 的电子 ISC 数据义务还有独立的相对期限。

Euro 7TEMP、Euro 7A、Euro 7B等行政阶段还须与具体项目组合一起识别。经2026年修订的行政表，TEMP栏保留不包含完整制动等要求的过渡组合，Euro 7A则列入适用的制动、电池及相关项目。证书或报告中出现“Euro 7”字样，不足以证明已经覆盖所需的全部阶段要求；应核对阶段字符、分项目代码、车辆类别及相应新车日期。尤其不能将TEMP资料当成2026年新型式节点以后普通车辆的完整Euro 7A证据。[R09，修订后的2025/1706附件I表1—3]

2026年9月的 VCA 欧七 FAQ 对资料提交具有参考价值，但其中仍出现制动实施法“2026/xxxx”等暂定表述，并保留部分早期阶段说明。上述正式法规已经给出编号和修订模板时，应以法律原文为控制版本；FAQ 用于解释机关执行方式，不能覆盖后公布或已修订的法定条款。[R08—R09；R12]

19.3　现行平台与欧七要求的差异

下表涉及全球统一轻型车辆测试程序（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure，WLTP）、实际道路排放（Real Driving Emissions，RDE）、电池管理系统（Battery Management System，BMS）及车辆符合性证书（Certificate of Conformity，CoC）。它们分别涉及试验方法、道路排放、车辆控制系统和每车文件，不是四种可以互换的批准证书。

表19-2　现行基线、欧七目标与新增证据

表源：[R01，附件I—V；R02，Euro 7；R06—R10]。“已有基础”是证据盘点的分类，不代表某一现有报告能够自动复用；复用仍须满足目标法规定义的试验方法、技术版本、族及代表性。

一个可执行的欧七项目，应当将开发对象分成四条相互连接的工作链：动力系统和后处理；电池及制动等非尾气系统；车载软件和数据；批准与持续监督。供应商负责其受控产品和数据，并不解除整车制造商对组合安装、版本覆盖、对外声明及后续车辆符合性的责任。[R01，第4、6—9条；R08，第2—7条]

19.4　轻型车辆的污染物指标与评价范围

19.4.1　排气污染物、类别和计量口径

欧七附件I表1保留了轻型车辆按点燃式（PI）和压燃式（CI）区分的若干限值。以 M1 为例，PI 的 NOx 为60 mg/km，CI为80 mg/km；具体限值依最终法规所列车辆类别及动力类型确定。PN₁₀是直径不小于10 nm的固体颗粒数量，PM则是颗粒质量，两者不是同一指标。[R01，第3条、附件I表1]

表19-3　轻型排气的关键限值摘录

表源：[R01，附件I表1]。N1分级按欧七表内的行驶状态质量（MRO）判断：I级≤1280 kg；II级＞1280且≤1735 kg；III级＞1735 kg。不可把旧文件使用的质量名称和阈值直接复制到欧七分类。

上表没有穷尽全部污染物。PI车型的 THC／NMHC 限值分别为：M1及N1 I级100／68 mg/km，N1 II级130／90 mg/km，N1 III级160／108 mg/km；CI车型相应的 THC＋NOx 为170、195和215 mg/km。申请资料保留完整污染物结果及适用性，以支持全部适用项目的判定。[R01，附件I表1]

企业从 PN₂₃ 转为 PN₁₀，需要解决的不仅是报告表头。原仪器的粒径响应、挥发性颗粒处理、校准和数据处理是否适用于新方法，要与试验室一并确认；一份只测得23 nm以上颗粒的报告，没有测量10—23 nm区间，不能经简单比例换算成为 PN₁₀ 法定报告。该判断来自测量对象不同，不以原结果距离旧限值有多大余量为转移。[R01，第3条；R02，Euro 7；R06，适用的排气试验要求]

19.4.2　试验条件与排放控制策略

轻型欧七试验仍建立在规定的实验室程序、实际道路排放（Real Driving Emissions，RDE）和相应 UN 法规方法之上。型式批准RDE试验按规定的有效性条件、温度和海拔边界、行程组成及数据处理方法开展。排放结果是否可用于批准，必须同时证明车辆代表性、工况有效性、设备有效性及算法符合目标版本。[R06，附件III及相关试验附件；R02，Euro 7]

对基础排放策略（Base Emission Strategy，BES）与辅助排放策略（Auxiliary Emission Strategy，AES），企业要把策略触发条件、受影响污染物、必要性、正常工作范围和软件版本形成可审查资料。欧七禁止操纵装置和操纵策略；后处理加热、部件保护或再生条件不因为在开发标定中存在，就自然获得法律认可。[R01，第4(5)、4(7)—(9)条；R06，文件和防操纵要求]

工程上，应把冷启动、发动机长时间停机后的重新起动、催化器温度、颗粒过滤器再生及高负荷状态列入平台差距分析，再将研发试验与法定代表试验逐一映射。前者用于发现薄弱条件，后者用于形成批准证据，两类结果分别标识其用途。

19.4.3　PHEV的加权CO₂与发动机排放要求

PHEV同时存在外接充电、耗电运行及荷电维持运行。其加权 CO₂、燃料消耗、能耗和电动续航，与发动机工作时的污染物符合性属于不同判定。即使某次完整行程大部分由电驱完成，也不能仅凭较低加权 CO₂ 推定发动机、蒸发系统或真实使用排放监测符合。[R01，第1、4、6条；R06，PHEV适用试验]

研发资料应保留耗电阶段（Charge-Depleting，CD）、荷电维持阶段（Charge-Sustaining，CS）、发动机启动事件、充电状态、行程数据和适用的加权参数。实用因子（Utility Factor，UF）影响加权油耗和 CO₂ 的使用构成；它不是允许污染物超限的系数。将 Euro 6 阶段已有的 UF 更新称作“所有欧七变化”，同样会漏掉 PN₁₀、电池、制动和数据要求。[R02，Euro 6e、Euro 7；R06]

19.4.4　蒸发排放及结果申报

对适用的汽油 M1／N1 车辆，欧七附件I表3规定蒸发排放限值1.5 g/test。证明对象是按规定程序完成的车辆／燃油系统排放表现，不是仅提供炭罐名义吸附容量。资料包应关联油箱、管路、炭罐、通气和诊断策略、代表车辆、老化处理及密闭室试验结果。PHEV的长时间不用油及发动机间歇运行，需在其适用程序和设计验证中处理，不能从“经常用电”推定不适用蒸发要求。[R01，附件I表3；R06，蒸发排放附件]

2026年修订的 RDE 声明模板允许申报更低的最大 RDE 数值。采用该方式形成的符合性声明属于后续审查的依据。法定最低限值方案和主动声明更低值方案需要分别确定；不能先在声明中承诺较低值，再在后续核查时仅以基本法规较宽的限值解释不符合。[R09，修订后的2025/1706附件III声明]

19.5　重型车辆：发动机、整车和寿命责任共同变化

19.5.1　台架与道路结果的计量口径

欧七重型排放基本限值由附件I表2确定。发动机世界统一稳态循环（WHSC）及世界统一瞬态循环（WHTC），与实际道路排放分别列限值；主要计量单位为 mg/kWh 或 #/kWh，而不是轻型车辆的 mg/km。车辆百公里油耗不能直接推算为一份符合该表的污染物报告。[R01，附件I表2]

表19-4　重型排放目标限值

表源：[R01，附件I表2]。原表为WHSC适用于CI，WHTC适用于CI和PI；具体试验选择仍按动力技术和实施方法确定。空白不等于限值为零。NMOG不宜误译为旧报告中的NMHC；NH₃、N₂O等项目也不能用已有NOx结果替代。

其工程含义是，后处理系统需要在 NOx 转化、氨逃逸及副产物等目标之间形成可验证的综合结果；控制 NOx 的措施不自动保证 NH₃ 或 N₂O 合格。试验计划应明确各污染物的测量通道、量程、响应、计算及工况，相应供应链要求据此覆盖全部适用污染物。这是由受管污染物不同而产生的项目分析，不是法规指定的唯一技术方案。

19.5.2　主要寿命与附加寿命

欧七附件IV以车辆类别和质量分配使用寿命。两组时间／里程都按先到者确定，不是同时达到年限和里程后才进入下一阶段。[R01，附件IV表1]

表19-5　排放符合性的使用寿命

表源：[R01，附件IV表1]。这里是排放法规的符合性责任窗口，不是车辆报废年限、注册有效期或商业保修承诺。

(EU) 2026/1216 已将重型相应类别在附加寿命阶段的气态污染物耐久乘数补为1.2。例如，在相应法定试验及适用条件下，200 mg/kWh的基本气态污染物限值在附加寿命评价中对应240 mg/kWh。这个演算只说明第6(5)条及附件IV的乘数机制，不能将新车批准限值改为240，也不能将1.2乘到PN、PM或电池最低能量保持率上。[R01，第6(5)条；R10，替换后的附件IV表2]

19.5.3　发动机供应商与整车制造商的接口

对于安装已获批发动机的重型车辆，第9条仍要求整车制造商承担车辆排放批准及发动机安装的相应责任。只有安装满足发动机制造商的规定，并有相关责任安排时，部分在用一致性工作才可以按条款由发动机制造商承担；车辆 CO₂ 的确定不因此整体转移给发动机企业。[R01，第9条]

项目输入至少应包括发动机及后处理批准范围、进排气阻力和安装限制、冷却需求、尿素系统及传感器布置、电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU）版本、车辆用途和最终质量。上装可能改变热管理、载荷、作业状态或排气布置，应由最终阶段制造商反馈到覆盖分析中。发动机获批后，整车制造商仍承担车辆集成及相应整车证据责任。[R01，第7(5)、9条]

重型平台还必须区分污染物批准与 CO₂／能耗确定。VCA 当前重型指导把排放与 CO₂ 分为相关但独立的工作项；采用车辆能耗计算工具（Vehicle Energy Consumption Calculation Tool，VECTO）的有关数据和证明不能由发动机污染物报告替代。[R05，Emissions、CO₂]

本章已核验上述基本限值、寿命和2026年耐久乘数修订；对于覆盖全部重型项目的最终实施方法包，本次检索尚未取得可逐项闭合的完整文本。轻型(EU) 2025/1706、2025/1707的详细程序按其适用范围采用，重型车辆所需配套文件的状态及范围仍待进一步核定。具体重型项目应在冻结试验委托前补齐类别、方法、版本和证据接受的对应表。

19.6　电池耐久的法定指标与持续证明

19.6.1　最低要求的对象与分母

欧七附件II对 M1、N1的BEV和PHEV规定基于电池能量的最低性能要求（Minimum Performance Requirement，MPR）。能量状态（State of Certified Energy，SOCE）以规定的认证能量基准和测量／监测方法评价可用能量保持能力，不是仪表上的当前荷电状态（State of Charge，SOC），也不是用任意BMS自定义“健康度”标签代替法规指标。[R01，附件II；R09，修订后的附件XV]

表19-6　M1／N1电池最低能量保持率

表源：[R01，附件II表1—2]。不能把M1的80%／72%套用于N1，也不能把表中基于能量的数值改写为完全相同的续航保持率。M2／M3／N2／N3的相应表格及后续设定需单独判断，不能从轻型数值类推。[R01，附件II表3；R09]

第一阶段的切换可以由里程先触发。例如，车辆车龄4年但已行驶110000 km，不能仍仅因“未满5年”使用第一阶段的表述。反过来，低里程车辆也不会因为尚未到达100000 km而无限延长第一阶段。上述时间逻辑与具体ISC取样、有效性及统计判定共同使用，单台样车的简单百分比不能替代整个电池族的法定结论。[R01，附件II；R09，附件XV附录1]

19.6.2　2026年已经补齐的证明方法

(EU) 2026/1764替换了(EU) 2025/1706附件XV。型式批准时，制造商向批准机关提交签署的电池耐久符合性声明；技术方法引用UN R154的Level 1A、第6.11段和附件C1。与欧七不同的UN最低能量保持值，应按修订条款替换为欧七附件II中对应的M1／N1数值。在用一致性则引用UN R83附件5，并在适当维护和使用的车辆上核查。[R09，附件XV及其附录1—2]

该项目已形成相应法定证明方法。不过，存在法定方法也不意味着取证前必须等待每辆车自然使用八年。型式批准声明、监测器验证、规定试验及后续在用评价分别承担不同作用。制造商应使声明有工程依据，并建立持续证明机制，商业保修条款与法定技术声明分别说明各自适用条件。[R09，附件XV；R01，第6—7条]

资料包应把电池族、认证可用能量、BMS版本、SOCE计算和校准、热管理、充放电限制、老化验证及样车选择关联起来。更换电芯、调整可用能量窗口或变更SOCE算法时，应重新确认原族覆盖和声明基础。该资料组织方式用于支持法定声明及持续监测责任。

修订后的声明模板还允许制造商选择申报性能要求（Declared Performance Requirement，DPR）。高于最低要求的DPR一旦进入正式声明，应按该声明管理其验证和持续符合性。认证声明中的保持率构成相应符合性评价依据，与商业保修阈值分别管理。[R09，附件XV附录2]

19.6.3　低温续航与系统功率的独立评价

同一2026年修订还替换附件XVII：BEV低温电动续航按UN R154 Level 1A、第6.10段和附件B10确定；其在用核查方法引用UN R83附件11，并被明确列为可选。在编制项目表时，应分开“型式批准所需的低温续航确定”与“可选的低温续航ISC”，不能把后者写成每个制造商固定频次的强制年度试验。[R09，附件XVII]

附件XIX另要求按UN R177适用范围确定混合动力及多电机BEV的系统功率，引用其第7、8段，同时明确排除所引用UN法规第11段的CoP要求；对应在用核查亦为可选。两台电机的铭牌峰值功率相加，不能自动成为这个项目的合法系统功率结果。[R09，附件XIX]

这三项数据——电池能量耐久、低温续航和系统功率——测量对象不同。更换热泵可能改变低温续航；变更BMS可用能量窗口可能影响耐久基准；改变电驱功率分配可能影响系统功率。只要相关变化发生，就应追溯对应族和证据，相应影响评价以实际变化内容及证据代表性为依据。

19.7　制动颗粒的整车组合评价

19.7.1　适用限值

欧七对制动颗粒首先设定按车辆行驶距离归一化的PM₁₀限值。这里的PM₁₀指空气动力学粒径范围对应的颗粒质量项目，与尾气PN₁₀中的10 nm颗粒计数不是同一个“10”。[R01，第3条、附件I表4]

表19-7　截至2029年12月31日阶段的制动PM₁₀限值

表源：[R01，附件I表4及脚注]。单位中的vehicle意味着整车口径，不是每个车轮各自享有一次限值。燃料电池动力不因为没有内燃机尾气而自动使用BEV栏。

对于2030年起的后续阶段，基本法规预留的表格及复审机制必须与实际后续立法结合使用。不能将2035年起的3 mg/km安排提前写成“2030年起全部轻型车一律3 mg/km”，也不能把需要另行确定的制动PN数值凭经验补入。[R01，附件I表5—8、第18(5)条]

19.7.2　试验结果与整车计算的衔接

(EU) 2026/1762已建立制动排放批准的具体程序，以UN R179为技术基础。其附件I分别对应制动角排放族报告、单车摩擦制动比例系数报告和整车型式符合性证明报告；附件III对应WLTP制动循环事件及车辆特定摩擦制动比例的测量、计算。制动角（brake corner）可理解为单个车轮位置的相关制动总成，前后轴不同组合需要纳入同一整车制动排放型式的符合性证明。[R08，第2—4条、附件I—III]

在试验室，按照规定循环、负荷和热状态测定制动角排放，再按照法规规定的组合和摩擦制动贡献处理整车结果。企业应将前后轴族、盘／鼓和摩擦材料、负荷参数、试验设置、适用的c系数及覆盖车型保留为可追溯链。台架报告上的单角数值与整车mg/km结果之间必须存在完整计算，不得直接把前轮的一份供应商报告当作整车结论。[R08，附件I附录1—3、附件III]

再生制动能减少机械摩擦制动的参与，但法律接受的是规定方法下的比例及证据，而不是企业根据某段道路能量回收数据自行给出的折扣。充电状态高、低温、电池限充或控制策略改变等情况，是工程覆盖分析的重要输入；能否归入原c系数、原制动族或原报告，仍由法定方法和批准范围决定。[R08，附件III附录3]

19.7.3　文件、变更和持续责任

制造商按(EU) 2026/1762第3条向授予批准的机关提交制动系统排放申请，使用附件II的信息文件。技术服务机构完成相关报告后，批准机关依据附件II的证书模板作出决定。已有制动性能批准或替换制动摩擦材料批准，不能代替这套新增的颗粒排放证明。[R08，第3—4条及附件II]

制动控制策略亦属于相应文件说明范围。第8条要求提供与可能增加排放的制动功能有关的防操纵资料，并由批准机关按照引用的UN R179第4.4段审查。制动排放控制说明按适用要求提供，其文件安排与传统发动机AES／BES资料的范围分别确定。[R08，第8条；R12]

更换摩擦材料、盘面处理、尺寸、前后轴组合、车辆质量覆盖或再生控制时，应依据第5条及所引用UN R179修订／扩展规则判断原批准是否覆盖。生产一致性按第6条处理；针对测得的车辆特定摩擦制动比例，在用核查按第7(1)条的范围和可选安排进行，不能把全部制动台架项目一律解释为制造商每年必须重复的ISC。[R08，第5—7条]

第7(2)条及附件IV关于ISC电子平台和透明度清单的义务，按第9条延后生效日起18个月适用，即2028年1月23日。相关数据包括前后轴制动角族标识、c系数和试验室设置。这一数据义务的延期不等于制动颗粒限值或新型式批准日期同步延期。[R08，第7(2)、9条、附件IV]

19.8　轮胎磨耗的性能指标与证据要求

轮胎磨耗与制动颗粒都是非尾气项目，但测量对象、产品责任和批准单元不同。轮胎原有的滚动阻力、湿地抓着及滚动噪声表现，不能直接推定其磨耗表现。欧七第11条分别规定C1、C2、C3轮胎的新型式和后续市场／新车装用时间，不与2026年11月的轻型整车新型式节点简单重合。[R01，第2、11条]

欧洲委员会联合研究中心（Joint Research Centre，JRC）公开的原始研究，说明了联合国欧洲经济委员会（United Nations Economic Commission for Europe，UNECE）体系开发的道路车队方法：候选轮胎与基准轮胎在同一受控试验安排中运行约8000 km，以候选／基准的磨耗比值形成磨耗指数；另有实验室转鼓技术路线。其意义是减少把路线、驾驶和环境差异误认为轮胎自身性能差异的风险。该论文能够支持方法机制的解释，但不能单独作为最终强制限值或批准接受日期的法律依据。[R13]

在产品准备层面，应向轮胎供应商索取准确的轮胎型式、尺寸、结构和胎面配方标识、试验方法版本、参考轮胎和测量结果、族覆盖及计划取得的批准，以支持对具体磨耗性能及证据覆盖的评价。更换配方或选用新尺寸时，还应确认此前的磨耗证据是否仍覆盖。这些是证据管理建议，并非额外设立商业认证。

表19-8　欧七基本法规的轮胎节点

表源：[R01，第11(4)—(6)条]。后两列涉及“投放市场”“继续提供市场”及新车装用的不同法律行为，不能据最后一列推定旧轮胎可以继续装在跨越新车装用节点的新注册车辆上。GB是否采用相同安排仍以其最终国内规则为准。[R02]

轮胎磨耗数值的现行适用性，仍待官方最终文本、国际生效状态及GB接受关系的完整核验。对2028年及以后的采购，应把“最终适用规则和批准标识已确认”作为供应商定点的法规关闭条件。规则制定进展、国际生效、欧盟引用与GB接受，分别构成需要确认的法律事件。

19.9　车载监测与环境数据：从试验室延伸到车辆使用

19.9.1　OBD、OBM与OBFCM的功能及证明范围

车载诊断（On-Board Diagnostics，OBD）主要识别有关系统及部件的故障；车载监测（On-Board Monitoring，OBM）关注真实使用中的排放表现和状态；车载燃料及电能消耗监测（On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring，OBFCM）记录相应真实使用消耗及相关参数。三者可能共享传感器、控制器或通信接口，但法律功能不同。[R01，第4(6)、6条；R07，第3—16条]

对于轻型有排气车辆，基本法规列出的OBM对象为NOx和PM；重型相应范围还包括NH₃。轻型实施规则允许NOx基于适用的传感器、模型或组合方法形成每行程数据；PM相关监测不能被解释为每辆车都安装一套试验室颗粒质量采样设备。实施方案分别证明OBM监测功能及其与既有OBD功能的关系。[R01，第6(6)条；R07，第5—6条及相关附件]

2.5倍相关排放限值是监测和显著超排识别机制中的阈值概念，不是型式批准或日常实际使用可以合法超过基本限值2.5倍的授权。法规还要求相应驾驶员警告和促使及时维修的机制，并特别避免因处理方式阻止车辆完成正在进行的行程而产生道路安全问题。[R01，第6(6)条；R07，第5条、附件II]

19.9.2　数据链和证明资料

轻型实施规则把数据分成车载储存、经标准诊断接口访问、无线传输至制造商以及向监管侧提供相应匿名数据等环节。经诊断接口读取的信号、车端数据处理、服务器接收记录和监管提交结果应相互可核对。无线传输及云端平台纳入相应安全措施和R155网络安全安排。[R07，第9—11条、附件I；R01，第4(11)条]

型式批准证据包括制造商符合性声明、规定的OBM演示、信号及数据定义、防篡改说明等；在用和市场核查另有相应程序。对BEV，排气NOx／PM信号和涉及排气的演示项目应按实际适用性处理；但“没有尾气”不能扩展成免除全部声明、电池数据、环境信息和防篡改要求。[R07，第12—15、19条及附件III、VII；R12]

OBFCM尤其要按阶段分开。经2026年修订的(EU) 2025/1706附件XXII引用UN R154附录5，并明确承接第11.1.4、11.1.5段过渡。行政表中ME／MF与MG体现不同组合及更新后的监测阶段，MG对应更新后的监测要求，表列新车节点为2030年1月1日。因此，不能仅凭基本法规的概括条文，宣布所有BEV自2026年起已承担同一套最终OBFCM字段；也不能把某阶段OBFCM例外扩大为整体欧七豁免。[R09，修订后的附件I表1—3、附件XXII]

企业实施时宜形成一份信号字典，逐项注明信号名称、单位、来源ECU、有效条件、复位规则、软件版本、访问权限、保存位置和法规用途。该字典应与申报车型／变型／版本以及各监测阶段绑定。对PHEV尤其应避免不同部门使用不同的燃油、电能及发动机运行累计口径。这是落实法定数据义务的工程控制方式。

19.9.3　环境车辆护照、电池护照与CoC的关系

环境车辆护照（Environmental Vehicle Passport，EVP）由欧七制度要求，依据车辆批准和符合性证书等来源形成每车环境信息。它与CoC的法律功能不同，也不是(EU) 2023/1542下的电池护照。三类制度分别形成适用文件及相应数据提交结果。[R01，第7(4)条；R07，第17条及附件V]

(EU) 2025/1707要求有关数字访问保持至车辆制造后20年。因而，企业需要的不只是交付时打印二维码，还包括VIN关联、稳定访问、批准数据与实际车辆一致、信息更正和持续保存。多阶段车辆按该条规定处理基础车辆制造商的信息责任，最终阶段改变了受管参数时还需回到多阶段批准责任分析，不能凭一份基础车EVP覆盖任何上装结果。[R07，第17条；R01，第7(5)条]

19.10　从资料准备到批准及持续符合性

19.10.1　证据覆盖矩阵与补充试验范围

车型、动力、电池、制动、软件和试验族之间的覆盖矩阵，以确定的申请市场、批准路线、车辆类别及Euro 7阶段为边界。一个营销车型可能包含多个电池耐久族、制动角组合或低温续航代表配置；相反，一份有效族报告也可能按规定覆盖多个销售版本。补充试验范围以法定族、实际配置及证据覆盖条件为依据。[R06，行政及试验族要求；R08，附件I—II；R09]

表19-9　轻型项目的文件包与审查输出

表源：[R01，第4、6—10条及附件V；R06—R09]。表中的覆盖矩阵是推荐项目管理文件，不替代法规规定的正式信息文件、证书和声明模板。

19.10.2　试验报告与UN批准证书的法律作用

在EU实施法规路线下，引用某项UN试验程序不必然等于每个项目都要另取一张UN型式批准证书。VCA对(EU) 2025/1706的说明明确区分按UN程序形成的试验报告与正式UN批准。另一方面，GB采用UN组合证据路线时，所需证书、系列和接受条件又应按该路线逐项核定。[R12，Approvals required；R04，Option 2]

因此，委托书必须写清采购的是“按照某法规程序完成试验并出具报告”“取得某UN批准”还是“形成供EU／UK(NI)／GB批准使用的资料包”。没有这一区分，容易出现做了技术试验却缺少接受路线所需证书，或重复取得并非法定必需的证书。[R04；R06；R08；R12]

19.10.3　输入—审查—补正—输出

对EU／UK(NI)路线，制造商或适格代表向所选批准机关提交信息文件、正式声明、报告和族覆盖。技术服务机构负责被委托范围内的试验、见证或技术评估；批准机关审查法律适用、技术结果和资料的一致性。制动颗粒另按(EU) 2026/1762的系统申请及证书模板处理，再与整车批准文件衔接。[R01，第7、10条；R06；R08，第3—4条]

补正范围同时涉及文件、实际配置及证据代表性。若类别、软件、能量基准或制动配置与测试样车不一致，应先决定原试验是否仍代表实际申请车辆；不具备代表性时，应补充适用试验或缩小批准范围，相应报告与最终确认的批准范围保持一致。最终输出应可追溯到授予的批准、批准范围、报告和声明版本，以及后续CoC／EVP的数据来源。[R01，第4、7条；R06；R08，第5条]

对GB，先由VCA确认使用国内法规路线还是可接受的UN／其他规定证据路线，并据当时有效规则审查。GB采用欧七后的最终法定接受关系，不能用咨询中的拟议表格提前替代；但已有指南允许的证据也不应仅因“GB尚未强制欧七”而一概排除。[R02，Implementation、Accepting approvals；R04—R05]

19.10.4　获批后的控制重点

生产一致性（Conformity of Production，CoP）针对量产产品与批准状态的保持；在用一致性（In-Service Conformity，ISC）针对实际使用中的规定性能；市场监督由有权机关及相应主体依制度开展。三者的对象、取样和责任不同，不是取得质量体系证书后自然全部完成。[R01，第3、7、10条及附件V]

发动机标定、后处理、BMS、制动配方、再生控制、车载数据软件和轮胎配置都应进入变更筛查。对每项变更，企业应保留“受影响要求—原证据—族覆盖—需要补充的证明—是否申请修订／扩展—实施批次”记录。该记录用于把批准维护落到制造和售后，不是要求每次软件更新一律重新进行全部欧七试验。[R01，第4、6条；R08，第5条；R09]

制造商一旦知悉严重风险或不符合，应采取适当纠正措施并及时向授予批准的机关报告。欧七数据平台和在用监测的价值，正是使问题能够在车辆使用阶段被识别和追溯；相关信息同时纳入售后管理与适用的合规处理程序。[R01，第6(8)条]

19.11　2026—2030年的日期、路径和库存判断

表19-10　主要节点：法律状态必须与日期一起阅读

表源：[R01，第10—11条；R02；R03；R08，第9条；R09，附件I；R11]。完整车、非完整车和完成车均须根据具体法律事件判断，不将一阶段证书日期或出厂日期自动视作最终阶段注册豁免。

19.11.1　新型式与全部新车

新型式节点限制不符合目标要求的新型式批准；全部新车节点进一步影响相关新车辆CoC用于注册、销售或投入使用的有效性。车辆已经生产、已经签订销售合同或已经装船，不当然取得跨越全部新车节点的注册权利。采用旧型式延续销售，还必须证明最终车辆及所用CoC仍处在允许范围内。[R01，第10(4)—(7)条]

例如，一款已有有效Euro 6批准的普通M1车型，计划在NI于2027年10月交付，与同一车辆因物流延误至2027年12月才首次注册，面对的是不同法律事件。后者不能仅凭“批准早于2026年11月”解决问题；应转入适用的库存／末期车辆规定、批准有效性和主管机关决定判断。本例不假定任何末期车辆许可已经取得。[R01，第10(5)条；具体末期车辆程序见第15章]

19.11.2　小制造商资格与GB小批量批准的制度区别

欧七第3(48)条的小制造商定义，使用有关类别在欧盟每个日历年注册的数量及关联制造商条件：M1少于10000辆；N1少于22000辆；M2与M3合计少于450辆；N2与N3合计少于6000辆。其关联集团、独立生产设施和设计中心条件也必须审查。该资格按规定区域、主体及数量口径确定。[R01，第3(46)—(49)条]

第8条允许小制造商在污染物有关范围内以符合性声明替代指定试验，并规定CoP试验和部分M1／N1监测要求的特别安排；在用一致性和市场监督并不因此消失。第10(9)—(10)条另给出小制造商车辆日期。小制造商地位、具体项目例外和日期要分别记录，不能从其中一项推导“全部欧七技术义务豁免”。[R01，第8、10(9)—(10)条]

国家小批量整车批准、EU小批量批准、IVA和欧七小制造商，是不同制度中的概念。本章日期表针对所述欧七体系，不把这些日期自动扩展到每一条国内单车批准路线；采用其他路线时，应返回对应路径的技术要求表和例外条款，具体数量条件与该路径的其余适用条件共同评价。[R01，第3、8条；R04，适用路线]

19.12　工程案例一：M1 PHEV平台升级并分列GB／NI证据

以下为假设工程案例，不代表任何企业实际试验结果、报价或批准决定。

已知条件。 某M1点燃式PHEV现有欧洲Euro 6平台，计划以新型式于2027年2月进入NI，并同期推出GB版本。制造商经审查不适用欧七小制造商安排；用于本例计算的认证可用电池能量基准为20.0 kWh。GB申请路线尚需按当时有效规则确认，不能由NI目标日期替代。

第一项判断：NI新型式按欧七准备。 2027年2月已经跨越通常M1新型式的2026年11月29日节点。因此，现有Euro 6资料用于差距分析和可接受的试验复用，不作为新型式自动免除欧七的依据。GB同步销售并不改变这一NI判断。[R01，第10(4)条；R02—R03]

第二项判断：PN证据存在实质缺口。 假设旧PN₂₃结果为4.8×10¹¹ #/km，不能凭小于6×10¹¹即宣告PN₁₀符合。按目标方法进行的有效预试验若得到6.4×10¹¹，则高于目标值；经过后处理和喷射策略调整后，在相同有效目标方法下得到5.1×10¹¹，才可形成对应项目的通过证据。这里的数值仅用于说明“换测量对象—发现差距—整改复测”，并非规定必须采用某种过滤器或标定方案。[R01，附件I表1；R06]

第三项判断：电池声明与工程证据一致。 按M1最低保持率，本例相同认证能量口径下，第一阶段为20.0×80%=16.0 kWh，第二阶段为20.0×72%=14.4 kWh。假设工程老化数据分别为16.6和14.8 kWh，则相应比值为83%和74%。它们可以作为开发评估输入，但还须完成规定的声明、监测器及族覆盖证明，并按方法开展后续在用评价；不得将两组研发样本直接等同于整个车型已取得法定耐久符合结论。[R01，附件II；R09，附件XV]

第四项判断：PHEV制动不使用BEV的3 mg/km栏。 在本例适用阶段，M1 PHEV按7 mg/km/vehicle判断。假设初始整车组合结果7.4 mg/km，不能因车辆有能量回收而忽略超限；调整材料和控制后得到6.2 mg/km，还需同时证明前后轴族、c系数和最终软件覆盖。只更换供应商报告上的摩擦片名称，不构成有效整改。[R01，附件I表4；R08]

第五项判断：新增数据与系统功率的证据范围。 该平台需配置适用的OBM、PHEV真实使用数据、SOCE及EVP数据链；系统功率按适用的UN R177程序确定。动力电池在充电状态不同条件下可供输出的能力，应由规定试验体现，不能直接采用发动机与电机峰值的算术和。[R07；R09，附件XIX]

交付和关闭条件。 形成NI／EU路线所需的排放资料、耐久声明、制动系统排放证据、监测与环境数据资料，并将其与申请型式和量产BOM绑定；另为GB建立接受性对照，确认哪些UN证书或报告能复用、哪些需VCA进一步审查。只有各市场对应的批准程序完成，才能据其结果签发和交付车辆资料。本例不预设批准机关一定接受某份旧报告。

19.13　工程案例二：BEV的电池与制动双项目

以下同为假设案例，所有试验值仅用于演示判断。

已知条件。 某M1双电机BEV计划按通常欧七新型式路线进入NI，商业宣传电池容量为80 kWh，而本例规定方法下的认证可用能量基准为75.0 kWh；适用日期处于2029年年底以前。先明确分母，是避免错误结论的第一步。

电池判定。 假设一辆适当维护和使用的评价车辆，车龄4年、累计90000 km，按规定可比能量口径得到59.25 kWh，则SOCE演算为59.25÷75.0×100%=79%。它低于本阶段80%的最低值；BMS显示的82%与法定评价结果之间的差异需进一步核实。应调查测量条件、监测估算误差、可用窗口和实际衰减，相关分析保持法定认证基准的一致性。[R01，附件II；R09，附件XV]

假设经过设计整改与代表性验证，第一阶段对应数据达到61.5 kWh，即82%；第二阶段对应55.5 kWh，即74%。这说明开发样本相对80%／72%具有余量，但完整的族符合性仍需按法定方法、有效样本和判定程序建立。换用新电芯或更改热管理后，不能继续把原样本数据当作无需论证即可转移的证据。

制动判定。 假设经法规规定的负荷、摩擦制动比例及其他必要处理后，可用于本例整车汇总的各轮贡献为：前轮各0.8 mg/km、后轮各0.4 mg/km，则整车结果为2×0.8＋2×0.4=2.4 mg/km，低于3 mg/km/vehicle，算术余量为0.6 mg/km。这里明确假定所给的是已经按目标方法处理的可汇总贡献；它不是允许将任意四份原始台架报告直接相加的通用公式。[R01，附件I表4；R08，附件I—III]

若采用新的轮胎／质量版本或更改再生标定，使原c系数或负荷覆盖失效，即使摩擦片不变，仍需重新判断原证明是否有效。可选响应包括补充对应验证、调整部件和控制，或缩小批准覆盖；BEV的再生制动特性按法定方法反映在组合结果中。

低温、功率和数据交付。 双电机BEV另完成适用的低温续航和系统功率项目，并保留与75.0 kWh认证基准相互一致的数据。若假设标准温度续航500 km、规定低温方法下350 km，本例低温比值为70%；这个比值只能解释两组数据关系，本章没有据此设定70%的统一法定合格线。系统功率、能耗、SOCE和EVP按各自方法及访问要求管理，BEV也应逐项处理适用的声明和数据完整性要求。[R09，附件XVII、XIX；R07；R12]

结果边界。 本例在预设有效测量和方法条件下，展示电池不足如何被发现、制动整车限值如何核算，以及配置变化如何影响原证据。它不能替代试验报告、族统计判断、批准机关决定，也不能证明同平台N1或重型电动车采用相同阈值即可符合。

19.14　英国出口项目的实施重点

对仅进入GB的现有平台，应将当前法定基线与欧七工程预留分开管理：先确定有效申请路线和证据接受，再依据已经制定的欧七技术方法评估下一阶段升级；不得将英国咨询日期当作已经生效的交付禁令，也不应因为GB采纳尚未完成而忽略已经用于双市场车型的电池、制动和数据要求。[R02—R05]

对同时进入GB和NI的M1／N1平台，应以NI相应法定事件安排新型式和新车准备，技术资料尽量共用，批准接受、声明主体、证书和每车文件分别维护。PHEV的重点不仅是发动机和后处理，还包括电池耐久、机械／再生制动组合、真实使用数据以及系统功率；BEV的重点则是能量耐久、非尾气、低温／功率数据及持续的信息责任。[R01；R07—R09]

对重型和多阶段项目，已经确定的目标限值与长寿命责任足以进入平台和供应链需求，完整取证方案仍取决于重型车辆适用实施方法及证据接受关系的确定。发动机、底盘、上装和最终阶段的数据与责任，应在技术服务委托前写入可审查的分工文件。[R01，第7(5)、9条；R05；R10]

欧七项目形成的合规结果包括相互一致的技术配置、试验与声明、批准范围、量产控制、在用监测及车辆环境数据。GB是否采纳、何时采纳以及接受何种证据，应持续由正式英国文件关闭；EU／NI已经确定的义务则按其真实适用日期执行，不能彼此替代。[R01，第4、6—10条；R02—R03]