第11章　车辆补助资格与兑现机制

适用市场：大不列颠（Great Britain，GB）与北爱尔兰（Northern Ireland，NI）

11.1　补助资格与车辆准入批准的关系

英国车辆购置补助属于附条件的销售支持安排，其资格独立于整车型式批准审查。车辆获准注册、车型获准进入补助方案、某个订单通过补助核验，是三个不同判断。进口商不得仅凭GB整车型式批准、欧盟批准证书或“零排放”商品描述，在英国报价中承诺政府补助。[R01，R02，R04]

现行机制通常由制造商先申请车型资格；获批后，授权经销商在零排放车辆补助门户为具体终端客户建立订单，销售价格体现补助扣减；车辆完成注册、交付及必要审计后，零排放车辆办公室（Office for Zero Emission Vehicles，OZEV）向制造商或其英国代表结算。消费者通常不另行向政府申请现金。车型技术审查主要由车辆认证局（Vehicle Certification Agency，VCA）承担，门户管理及注册信息核验由驾驶员与车辆牌照局（Driver and Vehicle Licensing Agency，DVLA）承担。[R01，R04，R08，R12]

因此，企业的销售与项目记录至少应区分下列状态。

可能满足条件。 根据批准证据、性能、价格、保修及适用环境条件完成预评估，但尚未取得方案接受结果。此时只能作为申请准备或附条件商业测算，正式资格仍待方案接受结果确认。

车型资格已获批。 已取得书面接受结果，完成所要求的法律协议，获准车型及版本进入相应目录或门户。该结果有明确的车型、动力配置、年款及证据范围，不能延伸为整个品牌、平台或营销名称均已获批。

该订单具备申领条件。 除车型资格外，实际交付车辆、终端客户、价格、注册顺序、数量上限和交付时限等均满足要求。订单仍须完成门户验证、必要审计和付款处理；“已录入”或“Completed”均不能直接等同于资金已到账。[R04，R08，R12，R17]

本章对OZEV方案条款、申请指南及门户要求分别标明来源；它们属于补助资格和执行条件。第1—3章中的市场准入及技术批准义务、第10章中的制造商年度车队合规，以及第12章中的税费计算，应独立判断，不以本章补助结果替代。

11.2　车辆类别、用途与补助方案

11.2.1　现行购车补助的分类与金额

截至核验日，政府面向购车者的零排放车辆补助目录列出乘用车、厢式货车、卡车和轮椅无障碍车辆四类。目录不是单纯的车辆技术分类表；例如厢式货车补助的4,250 kg边界不能替代N1/N2的法定类别划分。[R01，R05，R06]

下表列示现行方案的金额与主要入口条件。WLTP指全球统一轻型车辆试验规程（Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure），用于相应轻型车排放、能耗及续航的认证测定。表中的“可计入购车价”须按对应方案计算，不等同于整张发票总额；金额均为英镑。[R03—R07，R12]

卡车公开目录的相邻质量档标题存在“12—18 t”“18—26 t”等边界重叠表达，而门户明确第一档为超过4.25 t、至12 t。对恰处边界的车辆及牵引车，不应只用目录标题、整备质量或商品规格自行定档，应将最终批准质量、车辆形态和门户对应条目一并提交确认；临界版本的档位以对应确认结果为准。[R06，R12]

官方页面同时使用英里及约整公里值：100 miles约标为160 km，60 miles约标为96 km，70 miles约标为112 km。试验结果接近限值时，应按方案规定的原始数值、试验方法和报告单位提交，不以约整换算争取资格。车辆续航参数必须来自所要求的证据，不能直接采用国内宣传续航。[R02，R05—R07，R09，R14]

11.2.2　动力、地域与非覆盖产品

燃油车、普通混合动力车及具有非零尾气CO₂的插电式混合动力车，不满足上述现行方案的零尾气CO₂条件。纯电动车仍须逐项证明其余要求；燃料电池车型在申请指南中存在对应路径，但需另交储氢、燃料电池安全和耐久材料，不能按纯电车型证据直接替换。[R02，R09，R14]

ECG及厢式货车、卡车方案明确覆盖英格兰、苏格兰、威尔士和北爱尔兰，不包括马恩岛、泽西岛及根西岛。车辆从中国出口到英国只是供应链行为，不能据此判断最终订单符合补助；最终注册地域和销售方式仍须符合方案要求。个人出口、新运输工具和直接出口等特定出口销售安排，在门户指南中另有排除规则。[R02，R04，R08，R12]

M2/M3客车、O类挂车及充电基础设施不因零排放车辆用途而自动进入上述四类逐车购置补助。公交采购、运营或充电设施的专项资金须按具体项目、申请主体及地域另行研究，相应额度依具体方案确定。L类不属于本白皮书主体范围；作为旧资料排除项，英国政府2026年4月23日的议会答复确认，Plug-in Motorcycle Grant已在2025/26财政年度末关闭，旧有£500额度不能作为现行新订单补助。[R01，R19]

出租或私人租赁用途也不能使一个车型自动获得专用出租车补助。当前中央目录未单列旧PiTG作为开放入口；涉及既有订单的过渡权益、地方出租车计划或ECG适用，应取得该订单对应的正式条件。2026年9月新订单按当期方案及金额处理。[R01，R04]

11.3　乘用车ECG：技术与保修资格

11.3.1　车型与技术证据

电动乘用车补助（Electric Car Grant，ECG）是针对首次注册新M1车辆的独立申请。申请指南接受的车辆类别证明包括EU、GB或UK(NI)整车型式批准，以及列明的中批量、小批量、国家小批量或英国单车批准路径。这里的“接受”用于补助申请中的M1类别证明，不代表该证书已满足全部碰撞安全条件，也不改变其在GB或NI的市场准入效力。[R02：Vehicle type、Crash safety]

多阶段M1车辆必须在完成状态提出申请，批准文件应覆盖底盘及车身组成的最终车辆。不能先以尚未完成的底盘取得ECG资格，再假定任意上装均受到覆盖。[R02：Multi-stage builds]

表中要求来自ECG申请指南相应同名小节。R100.02是该补助指南的最低证据表述，不能反推为2026年全部GB车辆的型式批准技术基线；实际车型仍须同时满足第3章确定的准入版本和过渡规则。[R02]

工程团队应将每一份报告中的批准号、型式/变型/版本（type/variant/version，TVV）、电池容量及化学体系、驱动形式、最大净功率、轮胎和整车质量与申请版本逐项对应。例如，使用同一电池总成但增加电机功率、改变轮胎或增加整备质量，可能改变插值族关系、续航或价格识别，不能仅凭“平台不变”结案。

11.3.2　保修范围、履行条件与资格证据

ECG当前指南要求，除动力电池或燃料电池及电驱动系统之外的车辆，至少提供3年或60,000 miles保修，以先到者为准；动力电池或燃料电池及电驱动系统至少为8年或100,000 miles，以先到者为准。随车供应的充电线属于车辆保修范围，住宅内另装的充电设施无需因此纳入车辆保修。对于电池和电驱动系统，还应提供再延长2年的选择，延保可以收费。[R02：Warranty for the vehicle、Warranty for the battery or fuel cell]

动力电池衰减保障应与故障保修分开写清。现行主体条文要求前三年保持至少80%的初始额定容量，并在前8年或100,000 miles内保持至少70%，后一个期间以先到者为准；保修部分还要求在前8年容量低于70%时提供更换。客户保修文本明确检测方法、容量基准、责任主体、更换安排及相应容量衰减保障范围。[R02：Battery or fuel cell degradation及保修小节]

上述“8年”与里程上限在不同句子中的表述并非完全一致；同时，该指南的电池证据附录仍残留一处“70%／5年”的文字。该残留句不能支持将ECG按5年办理。对准备设置容量更换里程排除的保修文本，应连同拟定条款请VCA确认；未获确认前，应以主体8年要求准备证据，不将解释争议转嫁给销售人员。[R02：Preparing battery degradation evidence]

申请阶段尚未定稿的保修，可以按指南先提交书面承诺；但在方案支持下销售车辆之前，必须提交正式保修文件。OZEV还会审查申请人履约能力。制造商因此需要指定英国索赔受理人、诊断和容量检测方法、维修或更换路径、备件供应及费用承担，并在内部预算中覆盖必要的人工、材料和运输成本。上述企业流程为已承诺保修的实际履行提供支持。[R02]

对于燃料电池车辆，指南另要求电堆前5年保持至少90%的额定电压输出。氢安全小节仍引用(EC) 79/2009及406/2010；采用不同或后续法规批准的车型，应将等效证据路径提交VCA接受，不因引用较旧而自行认定新证书自动等效。[R02：Hydrogen safety、Fuel cell vehicles]

11.4　ECG价格：车型入口与实际订单分别计算

11.4.1　£37,000资格价格的计算口径

ECG至少涉及两套价格概念。**资格价格（eligibility price）**用于判断车型和动力版本是否能够进入方案，基于建议零售价（recommended retail price，RRP）；**订单购车价（purchase price）**用于判断具体订单，基于客户在扣政府补助之前实际应支付的可计入金额。商业折扣与政府补助在这两套计算中作用不同。[R02：Definition of price cap；R04：Definition of eligibility price、Definition of purchase price]

首先，应按各个独立动力版本的最低价版本判断£37,000入口，而不是只取整个商品车型中最便宜的一款。改变电池容量、传动配置或最大净功率均可能形成独立动力版本。申请指南同时要求证明插值族关系：在同一插值族内，符合条件的低价版本可支持最高£42,000范围内的其他版本满足价格条件，所交试验文件应包含插值族标识；其引用位置为(EU) 2017/1151附件XXI第5.6.3(a)段。[R02，R04]

这两项规定需要结合使用。营销部门的“同一系列”不能替代WLTP插值族，插值族也不能用来绕过门户对独立动力版本的价格判断。申报时应提供“商品名称—TVV—独立动力版本—插值族—逐版本RRP”映射。只报一个最低至最高的价格区间，ECG指南明确不接受。[R02：Summary of vehicle details、Definition of price cap]

指南的总体入口使用“at or below £37,000”，插值族延伸句则使用“below £37,000”。当申请拟完全依赖一个恰为£37,000的锚定版本来覆盖较高价版本时，应要求书面确认延伸范围，不将两处文字差异忽略。普通低价版本与扩展版本是否获批，最终均须反映到资格结果和门户。[R02，R04]

11.4.2　费用项目的不同处理

表中处理依据ECG申请及门户指南。真实发票中应避免“上路费”“交付包”等无法拆分的统称；对于上表没有明列的费用，不应自行归入最有利栏位。费用归类必须以实际内容为依据，不能将固定车载选装改名为“独立服务”以规避价格上限。[R02，R04]

对一个已具备车型资格的订单，可写为：

P＝折扣前车辆基础价＋另计的应计税费和选装－真实商业折扣。

当P不超过£42,000且其他订单条件满足时，按获批档位扣减G＝£3,750或£1,500；否则该订单不能依靠先扣ECG降至限价以下。客户最终发票支付额还可能包括从P中排除、但实际购买的送车、登记、保险等项目，所以“P－G”不必等于整张发票总额。[R04]

11.5　ECG环境资格：生产主体、整车装配与电芯制造

11.5.1　生产企业身份与环境资格

ECG环境审查有两个层面：生产企业必须满足可接受的可持续性资格；整车装配与电池生产的地点证据用于环境评分及补助档位。该制度依据生产企业的环境资格及相应证据审查，品牌国籍、产品碳足迹和电池护照分别具有不同用途。[R02：Environmental criteria及生产地点小节]

当前指南允许选择科学碳目标（Science Based Targets，SBT）路径，或转型路径倡议中心（Transition Pathway Initiative Centre，TPI Centre）评估路径，但必须完整满足其中一条。现行规则包含下述可接受的环境资格路径。[R02]

SBT路径要求生产企业具有已由科学碳目标倡议（Science Based Targets initiative，SBTi）核验的近期目标、净零目标或两者，并在其公开仪表板显示已核验目标；仅有承诺或申请状态不被接受。TPI路径则同时要求管理质量至少Level 4，以及新售乘用车排放强度目标或当前排放强度不高于该汽车行业2050年1.5°C碳绩效基准；只有管理质量等级合格，不足以完成TPI路径。[R02：Science Based Targets、Transition Pathway Initiative]

指南将生产企业界定为完成“将动力总成装配至车辆底盘”工序的企业。合资企业由持股超过50%的多数股东满足对应要求；50/50合资时，两方均须满足同一条可接受路径，不允许一方用SBT、另一方用TPI拼接资格。出口贸易公司、进口商或集团内另一家未被规则覆盖的公司持有目标，不当然覆盖实际生产企业。[R02]

已核验SBT到期或TPI年度评估不再满足条件时，指南给出了最迟不超过相关政府财政年度末的过渡表述，但OZEV可缩短或取消这一期间。财年末过渡安排的适用取决于相应条件；新订单采用当前有效资格资料，并按要求报告变化。[R02]

11.5.2　装配国家与电芯生产国家的口径

整车装配地点占当前评分权重的30%，按动力总成与底盘结合工序所在地判断；若其后还有另一国家的完工工序，应同时说明。电池生产地点占70%，指活性电极材料被封装在一起的电芯制造工序所在地，而不是模组或电池包组装地点。[R02：Vehicle assembly location、Battery production location]

当前指南采用国际能源署（International Energy Agency，IEA）2023年国家发电碳排放因子，并修正输配电损失；权重使用代表性中低级别乘用车的假设，不按本车型完整生命周期逐项重算。更换工厂绿电合同、提交企业碳中和声明或提供另外一套产品碳足迹，不能在未获接受的情况下自行替代该国家因子方法。[R02]

企业应提交能同时证明“在哪里生产”和“这些电芯用于哪些申报车辆”的资料。整车侧可包括型式批准工厂资料、每个生产地的符合性证书（Certificate of Conformity，CoC）或单车批准材料、制造工序说明与车辆识别代号（Vehicle Identification Number，VIN）追溯。世界制造厂识别代号（World Manufacturer Identifier，WMI）不能被机械地作为实际装配地的唯一证明；指南允许在WMI不能准确反映所定义装配工序所在地时，提交补充证据。[R02]

电芯侧可提交采购发票、正式签署的供应合同、原产地证明及制造地点说明。指南未强制限定一种证据，但要求原始、正式及适当签字的文件。只写供应商总部地址或电池包厂地址不足以回答电芯制造地点。若相关工序跨两个以上国家，须如实披露，由OZEV逐案确定因子归属，不能自行选择最低因子国家。[R02]

建议在内部建立“VIN区间—电池总成料号—电芯型号/批次—电芯工厂—所采用资格决定”的追溯链。这是支持申请与审计的管理方法，不是本章另行创设一种法定证书。公开指南虽说明30%/70%权重，但本轮未取得能够据此独立复算全部档位分界的正式数值表；因此不得仅凭生产国家或自算分值宣布某车型一定获得Band 1。实际档位应由OZEV接受结果和获批条目确认。

11.6　从制造商申请到目录和门户

11.6.1　ECG申请链条

制造商首先向ECGApplications@ozev.gov.uk表达申请意向并取得唯一申请编号。随后按通知通过VCA文件传输渠道提交完整英文申请及证据。VCA审查技术条件，OZEV并行审查环境条件；结果可以是通过、不通过、补充资料或引入独立技术专家。通过后发送接受函，明确接受条件及档位，并办理所要求的协议、目录和门户配置。[R02，R18]

在同一批准和保修条件下，若多个版本共同申请，可以采用一个编号及协议，但必须逐一列明。电池规格或续航不同的版本可能需要独立申请表；涉及新的批准文件或证据范围时，不能沿用旧资格而不提交审查。官方目标为材料全部收齐后约一个日历月作出决定，复杂或补件案件不受这个时间目标保证。[R02，R18]

如果技术审查不通过，应根据VCA列明原因补齐证据或申请复核；环境审查不通过，则按OZEV通知的复核路径处理。独立专家评审或额外验证可能产生费用，但公开指南没有可普遍套用的标准收费表。审批收费及办理周期以主管机关具体安排为依据。[R02]

11.6.2　申请资料与企业责任接口

下表为按指南构建的申请材料组织方式。责任部门是项目组织建议，政府未要求所有企业采用相同部门名称。

来源：[R02，R04，R18]。对厢式货车、卡车和WAV，应改用其独立申请表和证据口径，不能将ECG环境资格包强制套用于所有车型。

11.6.3　获批后的验证与内部放行

一份接受函到手后，项目仍应核对批准范围、档位、生效安排、保修版本、生产地点、目录名称和门户可选版本。若制造商已收到书面确认而门户暂未显示，应按指南通过制造商处理差异；经销商不能选一个“最相近”条目代替。新年款或新版本未显示，也不能先用旧年款录入后等待系统自动修正。[R04]

政府补助门户账户与企业已有的其他VCA业务账户不是同一项授权事实。补助基础操作指南要求新参与制造商办理账户，经销商权限由制造商协调；个人账户不应共用。企业应保存账户授权、离职停用及月度对账责任记录。[R17]

11.7　厢式货车、卡车与WAV的独立要求

11.7.1　厢式货车与卡车的独立技术证据要求

零排放厢式货车补助（Zero Emission Van Grant，ZEVG）和零排放卡车补助（Zero Emission Truck Grant，ZETG）由制造商或制造商授权以独立商业品牌销售的第三方申请。VCA先审查，OZEV据报告出具接受安排；法律协议签署返回后，车型进入方案并开放申领。现行指南目标为材料全部收齐后两个月作出决定，且明确取决于复杂程度和补充证据。[R08]

车型应为相应N类新车，并在首次注册环节申领。首次注册前改装可申请，首次注册后改装不属于该新车补助路径。填写资料须包括TVV、电池容量和化学体系、最高车速、质量、车身类型以及完整/非完整/完成状态。方案入口使用车辆完成后的性能，而不是仅凭底盘产品说明。[R08，R09]

轻型车辆的零尾气和续航证据使用指南规定的R154或(EC) 715/2007批准资料。重型车辆可以按指南提交相应试验路径；对适用车辆能耗计算工具（Vehicle Energy Consumption Calculation Tool，VECTO）的车辆，可按VCA认可的最不利配置提供客户信息文件（Customer Information File，CIF）及其与TVV、整车构成的关联。重型车辆不能仅用一份未经说明的“续航计算表”证明所有上装；运输和垃圾收集等不同用途及循环应按指南覆盖。[R09：CO₂ emissions、Zero emission range]

各类货车零排放续航至少60 miles；普通厢式货车和卡车最高车速至少50 mph，垃圾收集车辆至少40 mph。轻型车除电池/燃料电池及电驱动以外的整车保修至少3年或60,000 miles；重型车可以采用该安排，或2年不限里程。电池/燃料电池和电驱动的基本保修至少3年或60,000 miles；不足5年时应提供至少再延长2年的选择，可收费。[R09，R10]

电池衰减小节另列前三年或60,000 miles保持至少80%、前五年或100,000 miles保持至少70%的标准，各期间以先到者为准。基本保修的“3年＋延保选择”和衰减要求不是同一概念。若制造商拟将第四至第五年的容量保障完全取决于客户购买付费延保，应将完整条款交VCA审查，不以一处3年基本保修表述删除5年衰减证据要求。[R09：Battery or fuel cell warranty and degradation；R10]

小批量或IVA车辆仍须满足补助方案的对应碰撞安全证据要求；对IVA，指南要求提交相关碰撞试验报告。电安全小节列明R100.02或R100.03文件，并要求充电、使用及应急安全资料。这些均是补助证据口径，不能替代现行准入法规版本审查。[R09：Crash safety、Electrical safety]

11.7.2　多阶段货车：Form B、C、D的关系

路线1：完整车或完成车申请。 已有最终车辆状态的申请人，取得方案编号后使用Form B提交证据。被接受的范围是该申请所覆盖的完整或完成车型，不是所有使用相同底盘的上装。[R08，R09]

路线2：非完整车基础申请。 使用Form C申报非完整底盘，预先规定受试车辆能够支持的底盘与上装组合边界，包括高度、宽度、迎风面积及总质量等。最终阶段制造商完成车辆并提供完成状态资料后，由非完整车资格申请人按指南提交Form D，确认完成状态和续航满足要求。Form D是逐车申领所需的补充资料，不能以基础底盘已在目录内为由省略。[R08，R09，R12]

例如，某底盘的补助证据覆盖一个受控的车身尺寸和质量范围。后来增加更高厢体和液压设备，虽然底盘批准号未变，最终行驶阻力与耗能仍可能超出已接受范围。项目应先将新组合与原测试包络逐项比较：在包络内且证据充分，按既定完成车流程提交；超出包络或无法证明续航，则补充最不利组合证据并取得接受。完成车批准、Form D与实际VIN应保持一致。

门户指南在补充资料提交时点及VCA/DVLA联系对象上存在交叉表述。操作上应在申领前完成Form D，由制造商按最新指示向VCA提交技术证据，并在获得门户订单号后关联该号；DVLA负责订单状态衔接。不得以尚无订单号为由把完成状态审查推迟到付款之后。[R12，R17]

11.7.3　货车金额、数量及NI企业身份

厢式货车或卡车的单车金额应按“比例金额”和“绝对上限”取较低值，而不是直接从目录最高金额倒扣。计算基数按非ECG门户的实际购车价定义，包括适用VAT、牌照税费和车牌，先减真实商业折扣，排除选装、送车费和首次登记费。ECG把部分选装计入订单价的规则，不能复制到此处。[R05，R06，R12]

每个政府财政年度为4月1日至次年3月31日。ZEVG每个终端客户最多1,500辆；ZETG最多100辆，跨全部卡车质量档合并。限额针对终端客户而不是租赁公司，并需合并其他品牌、经销商及符合规则的关联企业。卡车制造商的示范车辆另有每年合计5辆上限，不是每个质量档各5辆。[R12：Grant limits]

NI超过12 t卡车的比例区分中小企业和大型企业。中小企业身份声明应由首席执行官或合适责任人员签署，包含注册地址、英国VAT号码和企业规模声明；同一时点的一批订单可以共用声明，分开日期录入的订单不能反复沿用同一份旧声明。声明信息在付款完成前发生变化，还应通知OZEV。[R12]

NI规模临界案件存在官方口径冲突。 中小企业（Small and Medium-sized Enterprises，SME）身份不能仅凭单家公司的规模确定。门户的SME段写“最多250人”、营业额低于€58 million或资产不超过€50 million；欧委会现行SME页面及其指向的2003/361建议则为少于250人、营业额不超过€50 million或资产不超过€43 million，并须考虑集团关系。门户还要求声明符合欧盟定义。对落在差异区间的企业，不能据门户较宽数值自行保证40%补助，也不能擅自认定主管机关已采用另一套标准。应同时提交两套口径的测算、关联企业数据和财务依据，取得OZEV书面确认；报价未确认部分单独保留。[R12，R16]

门户新建卡车申请时可能暂按£5,000显示，由DVLA人工调至正确额度；之后修改订单可能又恢复£5,000。该显示值不是现行卡车统一上限，也不是已批准结算结果。财务应对照质量档、地域、客户规模、年度数量及最终人工调整结果逐项复核。[R12]

11.7.4　WAV：基础车资格与逐车改装证据

轮椅无障碍车辆（Wheelchair Accessible Vehicle，WAV）方案以符合条件的M1基础车型为资格入口。基础车制造商申请列入目录；改装厂不能绕过制造商直接申请基础车型入列，而应与制造商合作。车辆应在首次注册前完成无障碍改装，注册后改装不适用这条新车补助路径。[R13]

基础车须零尾气CO₂、零排放续航至少70 miles，最高车速至少60 mph。类别、排放、续航、碰撞和电安全证据按WAV独立指南提交；其公开技术指南仍存在2007/46、R101及R100.02等旧引用。采用后续批准文件的车辆，应取得对应证据接受，不把ECG的R154入口直接替代WAV指南。[R14]

WAV整车基本保修至少3年或60,000 miles；储能及电驱动也至少3年或60,000 miles，并提供再延长2年的选择。租赁电池应提供不低于该水平的支持；发生覆盖范围内缺陷时，维修更换的必要人工、材料和运输费用不应向消费者收取。基础车和改装部分的责任接口应在制造商与改装商之间明确，避免双方保修相互排除。[R15]

价格判断针对基础车，不含无障碍改装费用。这里有两处公开文本冲突：消费者目录说基础车价格低于£50,000，含VAT、排除送车和改装费用；制造商申请指南的价格定义则将强制送车费计入RRP，且同页混用“低于”和“不超过£50,000”。因此，对恰为£50,000或靠排除送车费才能达标的版本，不应直接出具肯定资格结论。可在申请准备中采用较严格口径筛查，但实际处理须将价格分解提交OZEV确认，不能把保守筛查当成最终法律解释。[R07，R13]

逐车兑现还需提供改装完成证据：最终CoC的车身/特殊用途信息，或可识别WAV类别的IVA证书，并提供能够显示车辆号牌、VIN及无障碍改装状态的照片。基础车已在目录内，并不意味着尚未改装的普通MPV订单就能取得WAV补助。[R12]

WAV每财政年度总配额200辆，每个终端客户通常最多20辆。改装厂超出限额而能够证明真实终端客户时，可请求个案处理，但不保证批准。录单前应向ZEGrants@dft.gov.uk确认当期余额；公开目录展示车型资格，不展示可供某客户占用的实时剩余额度。[R12]

11.8　具体订单：从合同、注册到资金到账

11.8.1　录单顺序与终端客户

ECG和其他零排放车辆补助门户均要求：订单必须在车辆向DVLA注册之前成功保存，不能在同一日先录补助、后办理注册。企业流程应将“已取得订单号及保存日期早于注册日期”设为注册放行条件，并保留订单保存及车辆注册的时间记录。[R04，R12]

录入资料包括方案、获批车型版本、客户或租赁信息、补助前实际购车价和预计交付日期。之后补入VIN、车辆注册号码（Vehicle Registration Mark，VRM）、首次注册日期和实际交付日期。真实终端客户是租赁公司的客户，而不是作为资金提供方的租赁公司；终端客户名称通常不能直接修改，错误时须按指南处理，不能通过更换客户来继承原有资格。[R04，R12，R17]

ECG自2026年7月17日起排除制造商保留自用、试用等内部销售，并明确不接受登记在制造商或经销商名下的相关车辆；列举的员工回购、工资牺牲安排和示范车，应结合其“登记在制造商/经销商名下”的条件理解，不能一概宣布所有员工租赁或所有工资牺牲业务都被取消。[R04：Internal manufacturer sales、Vehicles that are eligible for the grant]

同一ECG页面在上述新规则中要求登记至具名个人终端客户，但开头及租赁小节仍保留企业购买、企业租赁描述。对企业注册车队或特殊租赁登记安排，本章不据旧段落承诺可申领，也不由新段落推定所有企业用车均禁止；应将登记持有人、最终使用者、发票对象、融资和所有权关系提交OZEV确认。此问题属于具体订单边界，不影响具名个人普通零售订单的常规流程。[R04]

11.8.2　各补助方案的订单完成期限

ECG现行要求在录单后9个月内完成注册、交付，并进入Completed、Awaiting payment或Awaiting audit之一；进入审计不代表可以忽略后续补件。其他零排放车辆门户目前把完成期限临时延长为12个月，但仍规定未达到上述状态的订单满9个月转入On hold，12个月后可取消。已经暂停的货车订单应主动联系管理人员推进，不可当成自动可用至第12个月的正常订单。[R04，R12]

两类指南均要求在审计通知后28个连续日内交资料，并规定相应取消条件。OZEV保留改变交付窗口的权利。企业宜以当前最早动作节点管理：ECG九个月内完成，其他方案在九个月前处理暂停风险，并以十二个月作为现行临时完成上限；审计补件的28天与车辆交付期限分别适用。[R04，R12]

漏录后补申请仅限例外，由OZEV酌情处理；超过三个月的追溯申请不予考虑。每家经销商通常只有一次被考虑追溯申领或取消申诉的机会，按方案存续期间计算，不是每年重置的权利。申请应先由制造商提出，不能将其作为常规注册后的补救路线。[R04，R12]

11.8.3　门户状态与各阶段输出

来源：[R04，R12，R17]。实际门户的细分审计状态还包括审核中、通过或拒绝；表内合并用于说明业务环节，不替代系统的原始状态名称。

基础操作指南允许一批最多10辆；同一批次一辆出现问题可能阻碍整批验证，取消一辆还可能连同该批其他车辆一起取消。不同车型、交付时点或证据风险明显不同的车辆，宜分开批次管理，避免为操作方便扩大整批资金风险。[R17]

11.8.4　发票、审计与结算

经销商应在发票中清楚列明车辆、商业折扣、费用分项及政府补助，保证客户实际获得应得扣减。ECG门户通常抽取已验证订单的10%审计；抽审不意味着未抽中的车辆可以缺少发票或价格证据。发票须有经销商名称、地址、VAT号及公司注册信息，并能核对车辆版本、客户、VIN或相应订单关联、价格和补助金额；运输交接单不能代替发票。[R04]

ECG通常按月进行付款处理，门户指南列明通常在每月8日或最近工作日启动；制造商应在付款运行后5个工作日内提交申领，并先解决差异。获批款项通常在批准后16个工作日内支付，但不是每笔订单的保证到账日。经销商获返款的安排由制造商与经销商约定，不由OZEV或门户管理员替双方执行。[R04]

财务宜分开保存“客户获得补助扣减”“政府向制造商支付”“制造商向经销商返还”三项记录，并以VIN、订单号、发票号和结算批次关联。对未收到的政府资金，不能仅凭Completed截图证明银行收款。合同上由谁承担失败申领、客户取消或超期的差额，也应在报价和经销商协议中明确；这些是企业风险分配安排，不会改变政府资格条件。

11.9　变更、退出及2026—2030预算处理

11.9.1　车型变更与原补助批准范围

来源：[R02，R04，R08，R09，R12]。表中责任组织和VIN分批管理为本章提出的实施方法。

ECG及现行货车指南允许对无补助条件影响、可由原证据覆盖的年款更新或批准扩展，申请“WVTA extension—declaration of no impact”，即Form E。由VCA审查是否充分；不能因为批准仅做extension就当然免于补助审查。新年款获接受后，发票与门户选中的年款必须一致；旧年款库存售尽时，还须按指南通知删除旧条目。[R02，R08]

11.9.2　额度变动与旧订单

《Budget 2025》明确为ECG追加£1.3 billion（13亿英镑），并将资金安排延长至2029/30财政年度。该资金安排已经公布；但2029/30财政年度也不等于2030年整个自然年，更不代表£3,750和£1,500两个现行档位在所有未来订单中保持不变。具体车型资格、金额、录单和交付仍按届时方案及过渡执行。资金安排不能代替订单占额或付款确认。[R20；R04]

ECG档位提高时，指南以购买当日可用金额判定旧订单，不因车辆尚未生产、交付或注册而自动升级。为了获取新资格或更高额度而取消原订单再重新提交，被指南明确禁止。企业需要保留原购买日期、首次录单日期、当时的资格状态、金额及后续变更记录，以呈现订单全程的资格及金额变化。[R04]

OZEV可调整方案条件、金额及交付窗口；目录也会因新车型加入或旧车型退出而变化。因此，2026—2030年的产品计划应区分：当前已核实规则、已获得接受但尚未完成的订单，以及尚未发生的未来销售。现行每车上限不能作为一直延续至2030年的无条件承诺；同样，某一政策资金安排覆盖至某年，也不等于每个版本、每个客户及任意交付时点均已获得额度。[R02，R08，R12，R13]

在商业测算中，可将每车政府补助写作条件变量G，而不是不随规则变化的收入常数。车型尚未获批的基础情景采用G＝0；已获批但尚未验证的订单单列预期扣减及失败责任；只有完成相应核验和结算后，才能把本单与实际到账对应。这里是项目测算与证据分类建议，不代替会计准则下的收入确认判断。

资金余额、个案接受函、制造商协议中的追偿细节，以及门户实时的可用版本和未付订单，本轮未通过企业账户取得。它们属于实际投放时必须接续确认的资料。除上述已核实ECG安排外，对尚未完成原始来源核验的其他多年预算及各方案实时余额，本章不填造数值；对已经取消或暂停的方案，不用历史政府网页中的旧额度作现行报价依据。

11.10　案例一：价格与配置处在临界点的M1订单

以下为假设案例，所有价格均为含适用VAT的假设输入，不代表任何品牌现价或真实OZEV批准。

某BEV M1商品车型提供50 kWh与60 kWh两套动力版本。假设50 kWh版本的技术、保修和环境资格已通过，Band 1及具体申报版本已进入门户，最高价版本也已被接受；60 kWh版本尚未取得资格。客户为具名个人，车辆拟在GB首次注册，其他条件均满足。

第一步：检验50 kWh动力版本的入口。 最低价版本的车辆RRP为£36,400，强制送车费£400，强制管理费£150。资格价格E＝36,400＋400＋150＝£36,950，低于£37,000。假设其插值族证据及高配置覆盖已经被接受，因此本案例可以继续判断50 kWh高配订单。没有“已经被接受”的前提，计算结果只说明可准备申请。[R02，R04]

第二步：60 kWh版本的独立资格核定。 假设60 kWh最低版本按相同定义算出的E为£38,200。即使经销商愿意给£1,500商业折扣，RRP资格价格也不随该折扣下降，因此不能用50 kWh版本的低价或折后成交价替60 kWh建立ECG资格。其商业名称相同，不改变结论。[R04]

第三步：计算获批50 kWh高配的实际订单价。 假设下列高配车辆价格本身已包含其强制管理费，但不含另列送车费，避免重复计入。

由此P＝41,600＋700＋200−500＝£42,000，恰不超过上限。按假设已获批Band 1扣G＝£3,750，计入项目的补助后金额为£38,250；加回客户实际购买、但排除P的£755，最终假设支付额为£39,005。发票总额超过或低于某一门槛本身，不代替P的专项计算。[R04]

第四步：增加£1选装后的结果。 如果不改变其他输入，新增应计入P的选装£1，P成为£42,001，本订单不能申领ECG。£3,750补助及扣除后的£38,251均不作为该上限的资格判断价格。若存在真实、记入发票且发生在补助之前的额外£1商业折扣，可使P回到£42,000；虚构折扣或拆分隐瞒选装不可作为合规处理。[R04]

本案例的边界是：入口价格、获批版本最高价格、订单购车价及正式资格须同时成立。它不证明任意RRP高于£42,000的未获批版本均可通过经销商折扣取得车型资格。

11.11　案例二：生产地调整与环境资格维护

以下为假设案例，不使用真实国家因子，不预设机关批准结果。某M1纯电车型已按A国整车装配、B国电芯制造取得ECG资格。其电池包在C国组装，进口和销售主体在英国。制造商拟改变供应链，车身外观、电池标称容量及商品名称保持不变。

情形一：只把电池包组装从C国迁往D国。 如果电芯制造工序及整车动力总成与底盘结合工序均未变化，按当前指南定义，不能仅因电池包迁厂就将电芯生产因子改为D国。应更新工序图、供应商文件和电池包追溯，说明迁移未改变被评分的电芯工序；相应档位变化以OZEV接受结果为准。[R02]

情形二：把电芯制造从B国迁往D国。 这时70%权重对应的生产地点发生实质变化，应提供D国工厂及电芯工序证明、采购关系、新旧批次切换、装车VIN范围及受影响技术文件。即使新旧电芯容量、尺寸和品牌相同，原有地点证据也不能自动覆盖新供应链。OZEV需要确认其评分、档位和适用范围。[R02]

为解释权重，假设装配因子为150，原电芯因子400，新电芯因子100，单位均暂按g CO₂/kWh。内部比较指标可以写为：原指标＝0.30×150＋0.70×400＝325；新指标＝0.30×150＋0.70×100＝115。该算式只展示按公布权重进行的假设敏感性比较，不是正式ECG评分公式的完整复现，不是车辆碳足迹，更不能据115这个数值判定实际补助档位。

情形三：装配工序改由50/50合资企业完成。 企业身份也发生变化。假设双方分别只有SBT路径和TPI路径资格，这种混合证据不能满足指南对50/50双方采用同一路径的要求；地点更有利不补救企业资格缺口。应先由双方完整满足同一可接受路径，再提交地点及车型证据。[R02]

实施时可将旧、新供应链VIN分开，并为每一组保存对应的资格接受文件。已按旧档位购买的订单，不因新批次后来获得更高档位而自动补差，也不能为提高补助取消重建。新供应链未获接受时，商业测算保留无补助情景；需要区分“车辆仍可能具备道路准入条件”和“当前批次尚未证明获得补助资格”，不能把两者混同。[R02，R04]

11.12　案例三：GB与NI同一款卡车的补助金额

假设一款20 t完成车已经列入18—26 t的ZETG批准条目，满足技术条件。按非ECG门户口径核定的补助前购车价P为£100,000，终端客户年度数量尚有余额，且不存在其他排除条件。

在GB，计算G＝min（40%×100,000，52,000）＝£40,000；在NI，已确认的大型企业计算G＝min（30%×100,000，52,000）＝£30,000；在NI，已获OZEV接受中小企业声明的客户，在本例中可按40%计算，即£40,000。[R06，R12]

若P改为£150,000，GB和NI中小企业的比例金额为£60,000，但受£52,000上限限制，只能计算£52,000；NI大型企业比例金额为£45,000，仍低于上限，因此为£45,000。£52,000为目录上限，具体金额仍由客户资格及适用比例确定。

此例只演示比例与上限，不保证任何真实订单支付；若NI企业规模处于11.7.3所述口径差异区间，中小企业分支暂不能使用。若交付的上装不在已接受完成车范围内，即使价格和企业规模正确，也应先解决车辆资格，不能直接进入金额计算。

11.13　补助项目的最终放行判断

从制造商到具体订单，放行可以依次形成以下连续判断链：

确定最终车辆类别、用途及注册市场 → 选定当前开放方案 → 核实准确车型、动力版本和年款的正式资格 → 验证该VIN的生产地点、技术状态及完成阶段 → 按方案分别计算资格价格和订单价格 → 确认终端客户、年度额度及特殊登记限制 → 在注册前的更早日期保存补助订单 → 按期限注册、交付和补证 → 完成审计、制造商对账及资金核销。

目录资格、订单条件及支付结果分别由对应证据确认，缺项保留在相应待核状态。生产和供应链团队负责让交付车辆持续落在资格范围内；销售负责不超越版本和客户边界承诺补助；注册团队控制时间顺序；财务核实价格、金额与到账。这样才能把补助从宣传中的最高折扣，转化为能够申请、执行、核对并持续维护的具体销售安排。