第18章　GB安全技术升级与工程准备

18.1　安全升级的法律状态与适用边界

18.1.1　政府决定与最终技术法规的法律状态

英国交通部（Department for Transport，DfT）于2026年7月16日发布《在GB型式批准中强制实施车辆安全技术》的政府回应，决定推进十八项安全技术，并调整原咨询方案的实施节奏。该回应确定的是后续立法方向；具体强制义务仍须由实施法律及其技术、适用和过渡条款落实。[1]

本次检索已核实政府回应及技术咨询清单，但未取得可据以确认本安全包已经生效的最终英国法定文书（Statutory Instrument，SI）。截至检索基准日，十八项要求的最终GB法律效力及实施日期仍待实施法确认。下文中的“拟要求”“目标技术引用”和相对期限，分别表示政府已决定推进的要求、咨询文件列明的技术依据和政府回应提出的过渡安排；它们不替代最终法律。

技术咨询提出通过修订英国同化版本的(EU) 2018/858、(EU) 2020/683和(EC) 661/2009落实有关变化。这里的同化版本是英国法律体系中继续适用、并经英国修订的文本，不是随欧盟修法自动更新的欧盟原法。[2]

18.1.2　GB、北爱尔兰和批准路线分别判断

大不列颠（Great Britain，GB）包括英格兰、苏格兰和威尔士。本安全升级政策针对GB批准制度。北爱尔兰（Northern Ireland，NI）的相应车辆技术准入涉及温莎框架下适用的欧盟制度，不以本章拟定的GB过渡期为时间起点。欧洲平台已经满足某一欧盟阶段要求，可以成为工程与证据基础，但不能据此推定GB采用相同日期、相同豁免或完全相同的文件程序。[2]

政府回应将本轮实施范围限定于无限系列批准，并表示本轮不将十八项要求扩展至中批量、小批量和单车批准路径；特殊用途车辆也不纳入此次安全包的拟实施范围，但其他无限系列多阶段车辆仍在范围内。是否属于特殊用途车辆，必须以法定类别及批准文件中的车辆身份判断，不能把所有加装上装、低销量或定制车辆都归入例外。[1]

这一边界对应的是车辆类别、批准路线和法定特殊用途身份，而不是品牌规模。新进入英国市场的制造商采用无限系列批准，不能仅凭首年销量少主张整包不适用；普通载货底盘安装货厢，也不能仅凭多阶段制造主张特殊用途例外。反过来，本安全包没有覆盖某条批准路线，也不意味着该路线免除原有安全要求。这些是把政府范围声明用于项目分类时必须保持的区别。

18.1.3　十八项监管项目与整车功能架构

清单将对车辆、行人和骑行者的紧急制动分为三项，但企业可能以同一感知与制动平台实现。驾驶员分心和疲劳监测也可能共用摄像头。硬件共用并不会合并法规结论：每项功能仍有自己的对象、性能、状态逻辑和证明范围。酒精锁安装便利化不在政府决定推进的十八项之内；eCall、网络安全和软件更新则应与本书相应章节衔接，不在本章重复计数。[1][2]

18.2　十八项技术与当前基线的关系

下表中的技术编号、修订系列和拟适用类别以DfT技术清单为依据；当前基线同时参考VCA技术指南。它是一张升级差异表，不是一份已经由最终GB法律确认的逐项强制清单。UN法规的“.00”“.01”等表示修订系列；同一系列内仍有补篇，不能仅凭系列相同认定证据完全等同。[2][3]

为控制表格宽度，“全M/N”指M1、M2、M3、N1、N2、N3；“重型组”指M2、M3、N2、N3。表中类别是政策层面的筛选范围，具体技术原文的质量、车速、结构条件及例外，仍须在拟采用的完整版本下判定。

表18-1　十八项技术差异矩阵。[2][3]

DfT网页存在两处需要保留的问题记录：DIV一行将N3重复列出而未列N2，UN R167第1.1段则包括M2、M3、N2、N3；挂车类别标题与TPMS条目的O3、O4也不一致。本章为工程准备将N2直接视野和O3/O4胎压监测列入，相关网页文字差异仍待最终法律文本确认。最终适用范围应由制定文本消除歧义。另一个文献名称问题是：(EU) 2021/646属于实施条例，不是授权条例。[2][4][5]

下列各节给出可据以组织开发与证据的技术内容。除明确引用的条款和数值外，“建议验证”“项目试验矩阵”和案例条件均属于本章的工程分析，不应被转写为法规新增工况或法定限值。

18.3　驾驶员状态与车速辅助

18.3.1　高级分心警告：识别驾驶任务之外的视觉注意

DfT采用ADW缩写；对应欧盟技术文件使用高级驾驶员分心警告（Advanced Driver Distraction Warning，ADDW）。拟引用(EU) 2023/2590，政策类别为全M/N。它管理的是驾驶员持续把视觉注意移离驾驶任务的风险，与困倦识别、手握方向盘检测以及身份识别不同。[2][7]

工程准备首先要建立“驾驶员可观测状态—视线判定—时间累计—告警—故障”的功能链。符合性证据覆盖完整分心识别与告警功能链。项目试验矩阵应覆盖不同座椅位置和驾驶员体型、正常观察后视镜或仪表的动作、不同照明、眼镜遮挡、传感器不可用，以及告警后状态恢复。应记录输入状态、系统判定和实际告警时刻，分辨漏报与把正常驾驶动作误判为分心的情况。

右舵化会改变摄像头相对眼点、仪表和中控的位置；把左舵画面简单镜像，不能自动证明观察区和视线阈值仍适合。供应商至少应提供监测区域定义、硬件与算法版本、安装容差和验证覆盖，整车厂负责驾驶位置、告警呈现与车辆状态的集成证明。更换驾驶员摄像头、调整仪表罩或座椅行程后，应重新评价可观测范围；纯粹修改显示语言也应确认没有改变警告含义和可识别性。

18.3.2　疲劳与注意力警告：状态识别与性能评价

DfT采用DAW；对应技术名称为驾驶员疲劳与注意力警告（Driver Drowsiness and Attention Warning，DDAW）。目标依据是(EU) 2021/1341。该文件采用卡罗林斯卡嗜睡量表（Karolinska Sleepiness Scale，KSS）作为验证参考，其中达到或超过8的等效疲劳水平是警告要求的重要基准。该数值用于表征驾驶员的参考状态等级。[2][6]

企业应区分三类证据：算法如何形成疲劳判断；验证样本如何建立参考疲劳状态；判断结果和警告是否与参考状态对应。疲劳状态识别及其与告警的对应关系，是符合性证据的重要组成部分。算法可以利用不同输入，但采用摄像头、转向行为或多源信息本身不等于达标。

项目验证宜把稳定高速、频繁转向、不同道路曲率、驾驶风格差异、传感器异常和用户交互分开记录。研发输出包括算法版本、输入信号质量要求、验证方案、参考评价方法和警告记录；批准用文件则应按实际接受的技术程序组织。方向盘、助力转向标定或底盘特性变化，可能改变以转向行为为输入的算法表现，整车影响分析因此同时考虑算法输入及车辆特性。

18.3.3　智能车速辅助：识别限速与提供反馈是两个环节

智能车速辅助（Intelligent Speed Assistance，ISA）的目标技术文件为(EU) 2021/1958，拟覆盖全M/N。政策描述包含识别适用限速，并通过警告或驾驶员能够超越的速度控制提供辅助。它不是把车辆任何时候都锁死在某个速度，也不把道路限速判断责任转移给车辆。[2][8]

工程上应把限速来源、适用道路判断、车辆速度、显示和反馈分开追踪。摄像头识别出一个限速标志，不一定意味着该标志适用于本车所在道路；地图中的限制也可能与临时交通组织不一致。因此，GB版本的试验策划应覆盖英里／小时显示及换算、相邻道路或出口标志、临时限速、被遮挡标志、地图与视觉输入冲突，以及数据更新后的处理。右舵车辆具备英国地图并不构成上述功能的证明。

一个有用的内部度量是：正确提供适用限速的行驶距离除以有效评价距离，并按道路类型和问题类型分解；这个指标用于研发诊断，不在此冒充已核定的GB法定合格比例。证据应包含时间同步的道路影像、车辆位置和速度、系统限速输出、反馈动作及错误分类。地图版本、感知识别软件和单位显示配置均应成为受控项目。英国版本的输入适配及功能可用状态均需符合目标技术要求。

18.4　主动制动、车道控制与运动提示

18.4.1　对车辆紧急制动：性能范围与证据覆盖

高级紧急制动系统（Advanced Emergency Braking System，AEBS）需要完成风险感知、碰撞判断、警告和制动控制。DfT对M1、N1提出的目标引用是UN R152.02；VCA现行技术指南列出的重型车AEBS技术路径涉及UN R131，两者不是同一套证据。供应商提供重型商用车的合格经验，不能代替轻型车型的R152评价。[2][3][9]

针对对车紧急制动（Emergency Braking for Vehicles，EBV），项目应将目标车辆状态、初始速度、相对速度、载荷、驾驶员操作和系统状态写入试验矩阵，并记录警告时刻、制动请求、实际制动建立、初始与残余速度。法定具体工况和合格判据由目标版本决定；研发还应安排非碰撞情形，观察邻车、道路设施或曲线道路是否引发不适当制动。

前摄像头或雷达性能、传感器安装姿态、融合时延、轮胎附着特性、制动执行器响应及车辆质量共同决定结果。报告应记载AEB性能及被测配置，并关联其代表的型式／变型／版本。纯电车型的回收制动与摩擦制动分配尤其应纳入状态分析，不能把回收能力正常时的单一结果直接扩展到不同电池状态和制动可用条件。

18.4.2　对行人紧急制动：目标定义与场景覆盖单独成立

对行人紧急制动（Emergency Braking for Pedestrians，EBP）在十八项中单独计数，拟对M1、N1按R152.02评价。对车目标的反射特征、轨迹与运动预测不能证明行人场景，相应报告需明确目标对象及实际覆盖范围。[2][9]

试验策划应列清采用的行人目标、运动轨迹、遮挡条件、车辆速度、警告与干预输出，并保留完整时间历程。研发对儿童外形、夜间或复杂背景的测试可以支持产品验证，但不能在没有查明目标技术版本时，把自行增加的工况称为本次GB明确新增的强制项目。

整车外形和风挡区域变化会影响摄像头视野；前部装饰件、牌照架或维修后安装偏差也可能影响感知。应把安装区域、遮挡限制、传感器校准和允许的外观件变型写入配置控制。供应商台架识别准确率不能替代整车从识别到制动的闭环性能证据。

18.4.3　对骑行者紧急制动：目标特征与独立评价

对骑行者紧急制动（Emergency Braking for Cyclists，EBC）同样以M1、N1和R152.02为目标。骑行者的速度、姿态、目标长度和横向穿越过程不同于行人；同一平台上的行人结果不能直接外推为骑行者符合。[2][9]

项目应单列骑行者目标和规定场景，记录识别建立、风险升级、警告及制动输出。工程扩展测试可用于观察道路边缘骑行者、不同相对方向、接近车道的目标与不会进入本车路径的目标之间的区分，但必须与法定试验清单分栏，防止把产品开发指标与批准判据混在一起。

目标检测算法、融合标定与制动逻辑必须作为一个版本组合评价。升级骑行者识别后，应回归检查对车辆和行人的既有性能以及不适当干预风险。闭环试验使用合适的替代目标和受控场地，不以真实行人或骑行者承担临界碰撞测试风险。

18.4.4　紧急车道保持：警告、纠正与驾驶员覆盖功能

紧急车道保持系统（Emergency Lane Keeping System，ELKS）的目标技术依据为委员会实施条例(EU) 2021/646，拟覆盖M1、N1。它将车道偏离警告与特定危险偏离条件下的纠正功能结合起来，不等同于持续车道居中，也不等同于自动驾驶。既有转向批准或车道偏离警告系统，不能单独证明全部ELKS要求。[2][3][5]

该技术文件将不同标线情形区分处理：各标线情形对应具体功能要求和评价边界，无道路标线条件下的产品能力另按其适用范围评价。其第2条及附件II另要求评价电子控制系统的安全性，说明只完成一次动态纠偏演示不够。[5]

项目输入应包括标线识别、车速和车辆状态、驾驶员方向输入、转向执行能力及退出逻辑。建议形成“警告而不纠正”“进入规定纠正条件”“驾驶员有意操作”“系统不可用”“输入故障”五类状态记录。动态报告记录轨迹、横向运动、警告时刻和转向输出；系统安全文件说明异常输入、故障检测和安全响应。更换轮胎、修改转向比、助力标定或悬架特性后，应重新评价控制器输出与真实车辆响应是否仍在原证据覆盖内。

18.4.5　紧急制动信号：制动控制与灯光安装的交叉项目

紧急制动信号（Emergency Stop Signal，ESS）拟覆盖全M/N，引用R48.07。DfT描述的是在规定的高速紧急制动状态下，以全部制动灯或全部方向指示灯快速闪烁提示后车，描述中提及车速超过50 km/h的条件。该描述不构成“速度一超过50 km/h就应闪灯”的控制规则，实际触发与退出仍须以完整技术文本确定。[2]

工程上需要把制动控制器的状态、车身控制器命令和灯具实际输出串联验证。驾驶员正常制动、自动制动、信号失效和退出后恢复正常灯光是不同测试状态。灯具本身已有批准，只能证明其相应装置性能，不能覆盖ESS的整车触发逻辑。

英国咨询文件还提出处理《1989年道路车辆照明条例》第13条与闪烁制动灯之间的关系。这说明技术批准要求与道路使用规则可能需要同步修订。未核实最终配套修法前，不应仅依据技术咨询就向现有GB车辆批量启用闪烁制动灯。[2]

18.4.6　倒车运动感知：驾驶员可视与目标探测均需验证

倒车运动感知（Reversing Motion Awareness，RMA）拟按R158.00覆盖全M/N。其对象是帮助驾驶员掌握倒车时车后存在的人员或障碍物，可以涉及后方可视或目标探测技术路径；车外倒车蜂鸣器主要向周围人员发出提示，不是这项驾驶员感知能力的替代。[2]

证据策划应明确采用的技术路径、车辆后部几何、可视或探测范围、提示方式、显示／探测响应以及故障状态。安装一套商业倒车影像并不自动完成符合性判断：屏幕呈现、图像范围、镜头安装和后部结构共同决定实际效果。

在底盘加上装项目中，基础车后部摄像头或探测器可能被货厢、尾板、牵引装置遮挡或移位。最终阶段制造商应依据完成车的真实外廓重新评价，并考虑上装对底盘原有后方空间的影响。维修时更换摄像头、调整支架或安装不同尾部附件，也应有对应的安装和校准规则。

18.5　碰撞保护与事件记录

18.5.1　全宽正面碰撞：增加约束系统的独立评价

全宽正面碰撞（Full-width Frontal Impact，FFI）的目标引用为R137.02，拟适用M1、N1。全宽与偏置工况对结构受力和乘员约束的检验不同，前者不能由R94偏置结果替代。DfT将其作为对不同体型乘员保护的补充评价。[2][14]

工程准备应同时检查车身减速度特征、座椅和安全带约束、气囊展开及乘员舱空间。样车方案需明确车辆质量、座椅与约束配置、车身结构和动力系统布置。试验报告应保留假人配置、传感器通道、伤害评价及试后观察，并使每一结果能够回到具体样车。

更换座椅、安全带限力器、气囊控制标定或增加影响前部碰撞载荷的电池／动力总成布置，均可能改变结果。约束系统变化的评价涵盖其与车身结构及乘员空间的关联。研发仿真可用于选择方案与解释变化，但是否被批准程序接受、能否减少实车试验，应按对应技术制度和批准机构认可的证据路径判断。

18.5.2　正面偏置碰撞：N1衍生车型的证据代表性

正面偏置碰撞（Frontal Offset Impact，FOI）在技术清单中引用R94.04，拟类别为M1、N1；相对政府所说明的当前基线，本轮增量主要涉及N1。VCA技术指南已列有R94，本轮变化需在既有正面碰撞要求的基础上确定。[2][3]

工程评价重点包括部分前部结构承载时的乘员舱完整性、约束系统表现及关联安全项目。对乘用车衍生厢式车，应检查最大质量、驾驶室布置、座椅及约束、隔断和前后轴荷变化，据此确定M1证据对N1衍生车型的代表性。

报告和批准覆盖需要说明具体类别、质量与变型边界。本章没有把M1/N1政策类别扩大解释为不论质量、结构及技术原文条件都适用同一试验；项目必须在正式采用的R94版本及GB国内适用条款下确定具体覆盖。若拟使用既有报告，先比较其版本、受试配置和适用条件，只有这些条件成立时才讨论复用。

18.5.3　侧面柱碰撞：窄物体侵入与电动平台布置相互关联

侧面柱碰撞（Pole Side Impact，PSI）拟按R135.01覆盖M1、N1。柱碰使载荷集中于相对狭窄区域，与移动壁障侧碰形成的受力情形不同；已有R95证据不是柱碰要求的替代。[2][3]

项目应重点关联侧围和门槛结构、座椅及气囊、头部保护空间，以及纯电平台电池侧边的结构布置。批准用试验必须按照目标版本规定的假人、座椅状态、碰撞条件和判据组织，不能把碰撞角度、速度或座椅靠背位置按企业开发惯例直接写入法定试验计划。

证据应把车辆运动、结构侵入、乘员伤害评价和相关试后安全检查关联起来。改变车宽、门槛结构、座椅高度、侧气帘覆盖或电池包宽度后，即使车辆商品名称保持不变，也需要重新评价是否仍属原批准覆盖。具体是否扩展、补测或重新批准，应由变更事实和目标法规的型式划分及变更条款决定。

18.5.4　行人风挡区域碰撞：保护范围扩展到旧报告之外

行人风挡区域碰撞（Pedestrian Windscreen Impact，PWI）的目标引用为R127.04，拟适用M1、N1。VCA基线仍列有以既有行人保护法律及R127较早系列为依据的证据路径；本轮增量主要体现为目标版本的头部碰撞评价区域及相关要求。[2][3]

工程审查应从车辆外形定义试验区域，再检查风挡、下沿、雨刮机构、仪表台上部和其他硬点之间的关系。发动机罩区域试验合格，不能自然覆盖新增评价位置；更换同尺寸玻璃也不能据此保证支承、粘接和下部硬点相同。

项目文件应包含外表面几何、区域划分、试验点及选点依据、相关材料和支承结构、试验结果与变型覆盖。风挡倾角、车高、轮胎或悬架姿态发生变化时，可能改变区域定位和碰撞关系，应重新评价。这里列举的是工程检查对象；哪些点必须试验、如何选点及采用何种限值，应以正式目标版本的条款和试验程序确定。

18.5.5　事件数据记录器：规定事件、参数和读取路径

事件数据记录器（Event Data Recorder，EDR）在政策清单中分为两条技术路径：M1、N1引用R160.01，重型组引用R169.00。其对象是与规定事件有关的数据，而非一般视频行车记录、持续上传车内影像或远程诊断日志。仅声称控制器保存了“事故日志”，不足以证明符合EDR要求。[2][13]

项目应建立受控的数据字典，逐项说明参数名称、单位、采样与记录区间、触发条件、锁定或覆盖规则、信号来源、无效值及读取方式。验证至少要能把车辆真实状态与记录值对应起来，并检查事件触发后数据是否按设计保存、能否从规定接口正确读取。完整证据包括记录能力、数据完整性及读取能力，导出曲线属于其中的数据展示。

轻型车与重型车需要分别评价数据项目和触发逻辑，相应数据包分别对应其适用要求。记录功能集成在气囊控制器、制动控制器或其他单元时，应明确实际责任和关联版本。EDR功能要求与车辆数据的跨境处理条件分别评价；与可识别个人相关的数据处理，应另外按本书联网数据章节判定目的、访问和责任边界。

18.6　重型车辆视野、近距离感知与胎压监测

18.6.1　盲区信息系统：近侧信息与风险警告分开设计

盲区信息系统（Blind Spot Information System，BSIS）的目标引用为R151.00，政策类别为重型组。它在既有镜面或摄像间接视野之外，关注车辆近侧骑行者的存在以及与转向等状态结合产生的风险提示；单有车侧摄像头，并不自动等于BSIS符合。[2][10]

工程上应分别验证“识别目标并提供信息”与“满足危险条件时发出警告”。把所有存在信息都设计成紧急蜂鸣，可能形成过度告警；反过来，只在显示屏上保留图像而没有目标信息或规定风险提示，也不能证明预期功能。

GB道路采用左侧通行，R167对近侧的定义在此对应车辆左侧。右舵化项目不应按驾驶员所在侧直接决定骑行者重点监测侧。对BSIS，项目还应按所引用技术文本确认适用侧、检测区与运行条件，测试安装高度、转弯状态、上装遮挡及相邻静态物体对信息和警告的影响。证据应包含安装图、受试车尺寸、目标与车辆轨迹、信息和警告输出。R151同一修订系列仍可能存在补篇差异，其比较依据包括完整修订系列及适用补篇。[4][10]

18.6.2　起步信息系统：前方探测区域与触发条件

起步信息系统（Moving Off Information System，MOIS）拟引用R159.00，覆盖重型组，主要针对起步或低速时位于车辆正前方近距离区域的行人、骑行者等风险。侧方BSIS和前方MOIS可以共用处理器，但检测区域和触发状态不同，不能以一个侧方试验报告覆盖两项。[2][11]

项目应在实际驾驶室、前保险杠与附件几何下检查目标进入、停留及车辆准备起步时的信息与警告。前摄像头能看见远处道路，不代表能覆盖车头紧邻区域；前部装饰件或设备支架也可能改变遮挡。建议将起步状态、系统可用性、目标轨迹和驾驶员反馈同步记录，以建立从目标出现到驾驶员反馈的完整证据。

证据责任应在驾驶室厂、整车厂和设备供应商之间明确。前部结构未变而软件更新，也可能改变目标门限和信息时机；软件未变而安装高度改变，也可能使原检测范围不再成立。两类变化均纳入变更评估，与零件号及安装状态一并记录。

18.6.3　直接视野：驾驶室结构与可见体积评价

直接视野（Direct Vision，DIV）目标引用R167.00。该法规第1.1段列明M2、M3、N2、N3，第2.1段所称直接视野是不借助镜面或摄像装置的直接观察。因此，改善R46间接视野、增加BSIS或MOIS，均不能替代R167直接视野的几何评价。[4]

R167以驾驶员眼点和规定评价空间为基础，按车辆在附件5中的分类适用不同性能等级。第5.2段及表1设置分区和总可见体积要求。等级不是制造商根据实际经营路线自由选取的“城市／非城市模式”，而应按附件5条件核定。[4]

表18-2　R167第5.2.2段、表1的可见体积限值。原文要求测得值超过表列限值，不能把等于限值作为有裕量的合格结果；“未单列最低值”也不免除总量和其他条件。[4]

几何证据应包括眼点构造、座椅及驾驶位置、车身和玻璃透光区域、仪表台及立柱等遮挡、车辆姿态、评价空间和计算过程。R167附件6、附件7分别涉及实体评价和数值评价路径，数值评价资料需满足相应方法验证及报告要求。更换座椅、调整驾驶室高度或增加下部观察窗后，要在受控几何下重新计算或试验。[4]

R167第5.3段还设有针对特定创新设计的替代证明条件。因此，某一前方体积不满足通常表格路径时，必须区分“通常路径未通过”和“已经排除全部合法证明路径”。只有确认满足第5.3段适用条件并完成其规定证明，才能引用该替代路径；加装摄像头不构成直接视野不足的通用豁免。[4]

18.6.4　胎压监测：从M1扩展到商用车辆及重型挂车

胎压监测系统（Tyre Pressure Monitoring System，TPMS）目标引用R141.01。本轮政策增量涉及N1、重型组以及O3、O4，M1已有相应基线。胎压监测的目标是发现相应失压并提示驾驶员，不要求所有产品必须采用同一种传感器技术；具体方案仍需完成规定性能和故障验证。[2][3]

商用车项目的验证范围取决于实际轴数、轮位及挂车组合等条件。工程输入应包括车轴和轮位、单胎或双胎、批准轮胎组合、压力设置、监测策略及挂车连接状态。验证策划应区分失压、轮胎或传感器更换、系统故障、重新学习和连接变化，并检查提示是否能够由驾驶员正确理解。

O3/O4挂车还需要明确由谁提供压力数据、如何向牵引车传送及呈现、何种组合已获证明。存在数据接口并不自动证明全部牵引车—挂车组合互通。供应链文件应说明接口和兼容条件，最终车辆文件应关联实际配置；轮胎规格、轴数、轮位映射或软件更新变化后，应重新评价报告覆盖，传感器来源与系统实际兼容状态共同纳入审查。

18.7　平台架构、技术证据与批准过程

18.7.1　按依赖关系建立工程工作包

十八项应按共同依赖组织开发，但按各自要求形成证明结论。下表是工程责任分配示意，不是法规要求制造商采用特定电子架构。

表18-3　工程依赖与证据影响关系。本表为本章工程分析。

一个共用控制器更新可能同时影响多个项目。影响分析涵盖输入、算法、执行及人机交互的变化，据此确定重测范围，并记录未受影响项目的判断理由。

18.7.2　功能符合性的四层证据结构

第一层是适用性记录：市场、类别、批准路线、制造阶段、车型状态以及对应法规的完整版本。第二层是配置和代表性记录：传感器、控制器、软件、执行器、质量、轮胎、结构及驾驶位置。第三层是试验和批准文件：完整报告、批准证书及附件、扩展记录、符合性论证。第四层是生产与售后记录：量产版本、安装校准、变更批准、维修恢复方法及异常处理。

VCA技术指南要求技术服务机构对代表性和最不利状态作出可说明的判断，并要求报告提供完整程序和结果，以支持具体符合性结论。它也说明：在欧盟规格样车上完成的试验，只有能代表GB规格时才可使用；UN证书的接受还取决于适用的系列、补篇及过渡条件。EU整车批准、UN系统证书接受及试验报告复用分别形成对应判断。[3]

项目材料可以按以下流程组织。制造商先提交适用矩阵、批准和报告清单、配置差异以及样车方案；技术服务机构审查目标版本、代表性、试验条件和缺口，形成测试或补充论证要求；制造商完成整改、试验与文件更新，再由批准机关评价申请并作出相应决定。最终输出应能区分正式批准、申请补正、试验报告和内部评审通过，不能用“测试完成”替代“批准已经取得”。

18.7.3　现有欧洲平台的配置与证据差异

欧洲平台的复用评价以GB实际供货版本及其与既有批准的差异为基础。评价内容包括：目标法规及完整版本是否覆盖；证书附件是否包含GB拟供车辆；左舵试验能否代表右舵；传感器安装、控制标定、质量与轮胎是否改变；英国单位和道路数据是否正确；生产、维修和软件更新是否维持该配置。

如果只缺少完整证书附件或原始报告，优先补足文件后判断，不应立即认定必须重测。如果配置确实改变且不能证明代表性，则补做相应评价。如果只是营销名称改变而受控技术配置未变，不应仅凭新名称认定形成新技术型式。复用程度由上述事实决定，不宜预先承诺固定比例的试验减免。

18.8　案例一：欧洲纯电乘用车平台转为GB右舵版本

18.8.1　已知条件与问题

以下为假设案例，不代表任何真实车型、批准结论或试验成绩。某制造商计划以无限系列路径销售M1纯电车。其欧洲左舵平台已具备主动安全功能，拟开发GB右舵版本，并计划在最终安全包生效日T之后申请新型式。团队取得的资料如下：对车和对行人试验报告可以追溯，但未取得骑行者场景报告；ELKS仅有功能说明和部分动态记录，尚无完整电子控制系统安全材料；右舵仪表台使驾驶员摄像头位置改变；ISA仍使用欧洲大陆的显示单位与数据配置；新版本质量和轮胎也有调整。

所需补充工作的范围取决于下列配置差异及现有证据覆盖情况。缺口应分别处理。

18.8.2　逐项推导

表18-4　假设项目的差异—证据闭环。

作为研发诊断，可用简化制动距离说明为什么“只是时延变化”仍可能重要。假设车辆初速为50 km/h，即13.889 m/s，从识别到制动建立的延迟为0.30 s，制动建立后保持6.0 m/s²的恒定减速度，忽略坡度和其他影响，则：

延迟行驶距离 = 13.889 × 0.30 = 4.17 m。

恒减速度制动距离 = 13.889² ÷（2 × 6.0）= 16.08 m。

总距离按未舍入值相加，约为20.24 m。若其余条件不变，延迟增加0.10 s，总距离增加约1.39 m。

该计算是明确假设下的工程解释，不是R152试验方法、合格距离或真实车辆预测。其作用是说明接口和执行响应属于证据范围，并与图像识别性能共同评价。实际评价仍应使用对应版本规定的工况和判据。

18.8.3　项目输出与成立边界

项目应形成一份GB配置基线、一份可追溯的证书／报告覆盖矩阵、一份差异处置记录以及关闭差异后的版本清单。对骑行者项目是补文件还是补测试，取决于后续是否取得充分覆盖；对右舵变化的测试范围，由几何变化和代表性评价决定。案例不预设技术服务机构或VCA将批准任何复用结论。

若申请落在政府拟定的新型式门槛之后，企业不能援引全部新车的较晚日期继续使用不足的申请证据。若申请在门槛之前，也仍需安排车辆在后续注册切换前的配置和库存控制；既有批准下的交付期限仍受后续注册要求约束。

18.9　案例二：普通N3多阶段车辆的直接视野与近距离感知

18.9.1　车辆分类与直接视野等级

以下仍为假设案例。制造商拟以无限系列、多阶段方式提供右舵N3底盘加普通货厢车辆，不主张特殊用途车辆例外。为演示R167判定，假定已按附件5核定为Level 1，且本案例不采用第5.3段创新设计替代路径。实际项目的分类以真实车辆参数及相应定义为依据。

假设按规定评价空间和方法得到如下数据。数值仅用于判定演算，不是对某一驾驶室几何可实现性的估计，也不是真实测试记录。

表18-5　直接视野假设演算，限值来源为R167表1。[4]

原方案总量11.40 m³超过11.20 m³，但前方1.50 m³未超过1.80 m³，因此在本案例采用的第5.2段通常路径下不通过。总可见体积与前方最低值分别满足相应要求。增加前置摄像头不会增加直接可见体积，也不能改变这一结论。

第二方案四个值均超过相应限值；按本例给出的数值和通常路径计算，近侧、前方、远侧及总量的裕量分别为0.30、0.15、3.20、0.45 m³。实际批准评价除数值比较外，还须证明等级分类、眼点、遮挡、车辆状态、评价方法及所有其他适用条件正确。

18.9.2　结构修改与感知系统分别闭环

对前方体积不足，工程团队可以研究驾驶室地板和座椅布置、下部风挡可视区、仪表台上沿及其他遮挡结构，再以受控几何计算变化。每个方案还应检查结构、玻璃、乘员约束等关联技术，将观察窗方案纳入整车关联影响分析。

与此同时，车辆左侧骑行者信息由BSIS项目评价，车辆前方起步风险由MOIS评价，货厢后的倒车感知由RMA评价。四个项目可以协同降低不同盲区风险，但在合规证据上不能互相替代。[2][4]

底盘制造商应给出驾驶室几何、感知设备位置、允许遮挡包络、上装连接和电气条件。上装制造商应证明最终货厢、附件、侧面设备和尾部结构没有破坏这些条件；超出允许包络时，对受影响功能补充评价。最终阶段资料应记录完成车尺寸、安装位置、校准状态及适用报告，与基础底盘资料共同形成完成车证据。

18.9.3　注册过渡期与开发、批准安排

政府回应给完成车的DIV和EDR提出较长的全部新车注册过渡期，但新型式门槛并未因此统一延后。适用相对期限取决于新型式申请，或依据已有型式制造并注册新车的具体情形。把“T+48个月”放在全部项目节点前，会遗漏新型式要求及其他技术的较早门槛。[1]

18.10　实施过渡、制造阶段与库存控制

18.10.1　以最终法律生效日为起点的相对期限

设T为最终实施法律规定的生效日。依据2026年7月16日政府回应，拟采用的过渡结构如下。它是政府回应中的政策安排，不是本章已经确认的法定日历。[1]

表18-6　政府回应表13的相对过渡安排。[1]

原咨询文件中较短的新型式拟议过渡期已经被政府回应调整。咨询原案与政府回应分别反映不同阶段的方案；2026年7月16日的回应发布日期与最终法律生效日具有不同效力。只有取得最终法律并确认其生效、适用和过渡条款，T才能转换为实际日期。

18.10.2　完整车、非完整车与完成车的阶段条件

完整车在相关制造阶段已经具备满足相应要求的完整性；非完整车需要后续制造才能成为完成车辆；完成车是经多阶段制造形成的最终车辆。对非完整底盘，不应简单复制完整车或完成车的注册列：其所处阶段的技术责任、允许后续改变的内容以及最终阶段合规，需要结合多阶段制度分别处理。[2]

企业应在内部时间表中同时保留申请类型、证书状态、制造阶段、生产日期、当前配置以及计划首次注册日期。交付节点是从这些事实推导出来的，不能由船期单独决定。“已生产”“已发运”“已经到港”和“可以注册”是不同状态。

举例而言，在最终法律沿用表18-6结构的前提下，一台非特殊用途完成车若计划在T+40个月注册，除DIV和EDR外的适用项目已经跨过拟定的全部新车节点；但不能因此推定DIV和EDR必然免于符合，因为该车所属型式是否已受到T+12个月新型式门槛约束，仍需另行判断。这一例子只演示两类触发条件的叠加，不预测最终法律的具体库存处理。

18.10.3　库存与End-of-Series的适用条件

政府回应提及可考虑框架条例第49条的系列末期车辆安排（End-of-Series），但这不是制造商对全部库存的自动权利。适用条件、车辆和证书状态、数量、申请程序及批准结果，必须按最终法律和对应批准机关要求确认。[1]

项目应在设计冻结前建立切换方案：哪些车改用新配置，哪些既有型式需要补充证据，哪些车辆必须调整注册计划，哪些库存可能存在依法申请过渡处理的基础。对尚未取得批准的例外，不应在销售合同或物流计划中当作已经获得的放行条件。

18.11　生产、软件更新与维修后的符合性

生产一致性（Conformity of Production，CoP）需要把批准配置落实为可重复生产的实际车辆。对本章技术，建议将控制点分成安装几何、软件与标定、功能检查及记录四类。摄像头支架角度、雷达安装、驾驶员监测视野和胎压轮位映射属于安装或配置；制动、转向和告警逻辑属于软件与标定；产线诊断和功能检查属于发现装配或配置偏差的方法。控制频率应由风险、工艺能力和批准要求确定，不在本章杜撰统一“每车／每月”法定频次。

一份可执行的控制记录至少应能回答：检查对象是什么、采用什么版本和方法、如何判定、谁负责、记录在哪里，以及不合格车辆如何隔离并追溯。对于不能在产线上完整重演的碰撞或动态性能，量产控制重点是维持与批准样车一致的关键特征，相应生产控制记录用于支持量产一致性。

软件更新应保留“改变内容—受影响法规功能—原证据范围—回归验证—批准影响—部署范围”的记录。修复一个目标识别问题，可能影响警告和制动时机；更新地图或仪表软件，也可能影响ISA或驾驶员警告。是否需要扩展、补充证明或其他批准动作，要回到对应法规及批准维护制度，不能预先规定所有更新都重批，或所有远程更新都不影响批准。网络安全和软件更新管理体系的完整要求见第4章。

维修阶段应提供能恢复受控状态的方法。例如，更换风挡涉及摄像头安装和校准；座椅更换可能影响驾驶员监测及直接视野；碰撞维修可能改变感知器位置；更换轮胎或挂车可能影响TPMS配置。本节所述工程工作用于维持原有符合性，与定期检验项目的法定范围分别确定。政府回应仍对后续道路适用性及维护管理提出进一步工作，具体MOT检查范围以现行规则为准。[1]

18.12　本章结论

GB安全升级涉及适用范围、功能与结构、版本化证据及车辆交付状态之间的连续衔接。政府回应提供当前准备方向，具体强制日期仍以最终实施法为依据。

已有欧洲平台的主要工作，是把技术能力落实到GB实际供货配置，并证明文件版本、右舵集成、功能标定、试验代表性和量产状态之间的一致性。对N1和重型车辆，类别扩展及多阶段责任需要单独研究。直接视野等结构要求尤其不能由电子功能抵消，较长的注册过渡期也不能替代早期平台设计。

本章将已核实的政策事实、能够定位的技术要求和工程准备建议分开表述。最终实施法、各UN法规的完整修订状态及尚待核定的细项，共同构成后续评价的依据；相关结论以实际取得的法律和技术证据为限。