第10章 VETS 与制造商年度车队合规

10.1 从车辆批准到年度车队责任

取得整车型式批准，解决的是某一车辆型式是否符合技术和行政要求；VETS解决的是同一制造商在一个年度内注册的车辆组合，是否完成零排放转型及非零排放车辆CO₂控制义务。一个车型可以具备有效批准，但其制造商仍可能因年度产品组合产生VETS额度缺口。反过来，持有足够的VETS额度，也不能替代车辆的型式批准、符合性证书或注册手续。[1，第3—8条及第27、38、59、70条]

VETS是Vehicle Emissions Trading Schemes，即车辆排放交易计划。法律基础为《The Vehicle Emissions Trading Schemes Order 2023》（S.I. 2023/1394，以下称“主令”）。截至本章检索基准日，本章采用的修法链包括S.I. 2024/1130、S.I. 2025/678和S.I. 2025/1101，并结合英国交通部2026年6月29日更新的官方合规指南。最后一项修订虽然于2026年1月1日生效，但其有关灵活机制和结算金额的调整已影响2025合规年度及以后年度，不能按“生效于2026年”将2025年度结算继续套用最初版本。[1—5]

2024年度的VETS自2024年1月3日起在大不列颠地区（GB）运行；从2025年1月1日起扩展至北爱尔兰（NI），此后按全英国注册数据执行本章所述计划。GB和NI的车型批准制度仍有差异，但不能因此将同一制造商2026年的VETS注册量拆成两个互不关联的地方配额。[1，第1、3条；2，第15、16条]

主管机关是英国交通大臣，具体管理工作由交通部（DfT）的VETS管理员执行。车辆注册数据主要来自驾驶员和车辆许可局（DVLA）；制造商负责补充资料、核对和纠错。VCA型式批准账户或eCoC账户并不等同于VETS交易登记账户。[1，第6、73—79条；5，第1、4章]

10.2 责任主体、适用车辆与注册事件

10.2.1 法定制造商与责任归属

通常，完整乘用车、完整轻型货车及相关专用车辆的制造商，应从符合性证书（CoC）中的制造商名称识别；采用单车批准时，还应按主令第3条关于取得单车批准者的规定识别。营销品牌、进口商、英国销售公司和海外整车厂可能是不同主体，不能仅凭商标或发票抬头确定VETS责任。[1，第3条]

完成车的轻型货车需要额外判断。主令对以完整或非完整基础车制造的完成车设有归属规则；一般需追溯基础车制造商，但符合第3条所列特定完成车型式批准条件时，应归属于完成车证书中的制造商。2024年修订还补充了相关重型排放批准路径。因此，底盘厂与上装厂应以“基础车文件—最终批准路径—完成车文件”确定归属，而不是一律由最后销售者或上装厂承担。[1，第3条“manufacturer”；2，第3条]

制造商可以授权英国代表或咨询机构处理账户和申报，但授权不当然转移法定责任。对首次进入英国市场的企业，注册前宜形成一份内部归属记录，固定法定名称、CoC名称、世界制造厂识别代号（WMI）、涉及品牌、车辆类别、是否多阶段制造及负责申报的人员。这是管理措施；法律要求是成为参与者后及时向管理员提供并维护相应身份资料。[1，第73(6)—(9)条]

10.2.2 VETS的车辆适用范围

乘用车计划主要覆盖主令定义的M1类car。轻型货车计划中的van依第3条规定的类别及批准条件确定：包括按所列轻型排放路径批准的N1类车辆；按重型排放路径批准的N1类车辆只有满足零排放条件时才进入该定义。某些N2类零排放车辆也可纳入，但最大质量须大于3,500 kg且不超过4,250 kg，并且超过3,500 kg的部分必须完全归因于车辆储能系统的质量，同时满足规定的批准路径和零排放条件。仅凭“电动货车不超过4.25吨”不能作出肯定结论。[1，第3条“car”“van”]

M2/M3类客车、一般N2/N3类重型货车及O类挂车，不因出口英国而自动进入这四项计划。专用车辆（SPV）原则上不混入普通car或van的分母；满足条件的零排放SPV通过本章10.8节所述奖励credit路径处理。专用车属性应有批准文件支持，不能以改装用途或营销名称代替。[1，第3条、第19—22、51—54条]

10.2.3 年度以法定注册为起点

主令采用首次英国注册事件，而不是生产、发运、报关、开票或经销商收车日期。按2025年起的地域口径，车辆在英国境外已注册超过三个月后才首次英国注册，或者英国注册后三个月内永久移出英国，属于第3(3)条的排除情形。短期境外注册并不当然使车辆脱离VETS，商业上称为“二手车”也不是充分证据。[1，第3(2)—(3)条；2，第16条]

因此，制造商的年度台账必须同时保存VIN、首次英国注册日期以及适用时的境外首次注册或永久移出证据。跨年库存只在完成相关注册条件的年度计入；在GB和NI之间流转也不应重复计入首次英国注册。错误归年会同时改变零排放比例、CO₂核算、额度年份及以后年度的结转资格。[1，第3条、第73—79条及附表7]

10.3 四项计划和两种不同的核算分母

VETS设立四项计划。乘用车和轻型货车分别核算，注册数量与CO₂性能也分别核算。[1，第4条]

注册计划采用全部适用普通车辆确定分配基数，再要求对非零排放车辆注册逐辆交回额度。CO₂计划则只针对非零排放车辆：制造商不能把零排放车的0 g/km并入该分母，稀释剩余燃油、HEV或PHEV车辆的平均排放。[1，第13、24、34、36、45、56、66、68条]

注册计划原则上从至少一辆适用车辆的注册开始识别参与者；仅销售合格零排放车的制造商仍有数据和账户义务。CO₂计划的参与门槛不同：一个年度内非零排放乘用车达到1,000辆才进入CCTS，非零排放轻型货车达到1,000辆才进入VCTS。两类数量分别判断；组池后按相应池的合计量判断。[1，第11、32、43、64条]

四项账簿的关系可概括为：

注册数据 → 按car/van及ZE/NZE分类 → CRTS与VRTS注册账簿；其中NZE车辆 → 按逐车CO₂值及制造商基准 → CCTS与VCTS排放账簿；四项账簿之间仅通过法律列明的转换路径发生联系。

本章用“额度（allowance）”指管理员分配或法律允许取得的核算单位，用“奖励／转换单位（credit）”指依法产生的特定单位。两者在注册计划中可按规则用于履约，但交易、结转和再次转换的权限并不相同。它们不是可直接拿到其他碳市场使用的通用碳信用。[1，第7、18、27、50、59条；4]

10.4 VETS零排放车辆的资格条件

10.4.1 零排放车辆的法定定义

VETS零排放车辆（ZEV）资格依据主令第3条的法定条件认定。一般新批准车辆需同时满足零CO₂、最低续驶里程及保修条件；HEV、PHEV和通常带有非零法定CO₂值的增程式车辆，不能因为可以纯电行驶就计为ZEV。[1，第3(7)—(9)条]

依据：主令第3条；2024年修订第3条；官方指南第2章“Zero Emission Vehicle Criteria”。[1、2、5]

在主令生效前已取得所列型式批准或单车批准的车辆，依定义可不受最低续驶里程条件B约束，但仍须满足条件A和C。依2024年修订，按指定路径批准且以氢驱动燃料电池的Fuel Cell Vehicle或Fuel Cell Hybrid Vehicle，也豁免条件B。该豁免并不是对所有使用氢的车辆或所有其他条件的豁免。[1，第3条“zero-emission conditions”；2，第3条]

10.4.2 从产品参数到可审查的资格证据

对于每个车型版本，制造商应将批准号、型式／变型／版本、VIN覆盖范围、CO₂数据、指定续驶里程以及英国保修版本建立对应关系。申报时不仅要提交“纯电”字段，还要能够回答：数据取自哪份文件、保修由谁承担、容量更换门槛是什么、哪些车辆适用该条款。[1，第73条及附表7]

重型基础衍生的零排放van可能没有批准文件中的WLTP电动续驶里程。官方指南允许通过认可技术服务机构实施相应WLTP续驶里程试验提供证据，说明该试验结果不必因此出现在CoC中。这里应区分VETS资格证明与重新取得整车型式批准；没有官方方法支持的企业自测续航不能直接替代。[5，第4章“Zero Emission Heavy Duty Derived Vans”；2，第8条]

保修证明缺失可能影响ZEV资格的认可，进而改变零排放分类及注册计划缺口。首批销售前的保修文本审核为ZEV资格及年度预测提供依据。[1，第3、73条；5，第4章]

10.5 年度注册计划：从比例换算成额度

10.5.1 2026—2030年目标

下表是普通参与者的标准分配口径，不含低量待遇、交易、借用、转换或奖励单位。[1，附表6；5，第2章表2]

历史追溯时，2024年乘用车／轻型货车ZEV目标分别为22%／10%，2025年分别为28%／16%。这些年份仍可能影响现有结转额度及借用负债，不能从2026模型中全部删除。[1，附表6]

目标比例是年度核算参数，不是“每完成若干辆燃油车注册必须同时注册一辆电动车”的逐笔配对要求，也不是其他车型合法销售的独立许可。最终合规结果还要考虑合法灵活机制；车型技术要求和有关销售限制需另行满足。[1，第13—30、45—62条]

10.5.2 基本公式和变量

对某一车辆类别、某一合规年度y，定义：N为全部适用普通车辆注册量；Z为满足VETS零排放条件的注册量；U=N−Z为非零排放注册量；z为该年度ZEV目标比例；A_reg为标准分配的注册额度。SPV不混入这里的N。

A_reg = round_0.1[N × (1 − z)]

S_reg = A_reg − U

其中round_0.1表示按主令规则四舍五入至0.1个额度；S_reg为不考虑灵活机制的余额，负数表示缺口。不受舍入影响时，S_reg = Z − zN。主令一般舍入采用不足半数向下、半数及以上向上，不能直接采用某些软件默认的“银行家舍入”。[1，第3(11)—(12)、13(8)、45条]

这意味着，在2026年普通乘用车口径下，增加一辆合格BEV并同时增加总注册量，余额增加约0.67；在总量不变时用一辆BEV替换一辆NZE车，余额改善1；只增加一辆NZE车，余额恶化约0.33。普通额度分配依据前述公式及年度注册结构计算。上述数值由公式直接推导，不是另一项政策指标。

企业内部可以用下式组织结算，但每个项目只能记账一次：

可用于当年履约的单位 = 当年分配额度 + 实际使用的有效结转额度 + 合法交易净流入 + 当年可用credit + 获准借用额度 − 转出至其他计划的额度 − 另行留存而未用于当年履约的额度。

当年需要交回的数量，除U之外，还可能包括借用本金及附加单位的偿还、car club奖励不再满足条件后的补回。不能一边把额度出售或转换，一边继续将其列为本企业结算余额。[1，第15、20、27、47、52、59条]

10.6 CO₂计划：控制剩余非零排放车辆的性能

10.6.1 CO₂计划的核算单位与活动量

对已经达到CCTS或VCTS门槛的主体，定义：M为该计划的NZE注册量；B为管理员按附表1确定的制造商基准，单位g CO₂/km；e_i为第i辆NZE车用于本计划核算的法定CO₂值；E为这些车辆的加权平均值。普通车辆情形下M与前节U相同，但核算系统仍宜分别保存“注册计划适用量”与“CO₂计划适用量”的判定字段。

A_CO2 = round_1(M × B)

Q_CO2 = Σe_i = M × E

S_CO2 = A_CO2 − Q_CO2

CO₂额度分配四舍五入到整数；活动核算总量按主令保留三位小数。额度不足时按相应交回规则处理，不能在逐车层面随意舍入或用营销平均值替代。一个CO₂额度代表一辆适用NZE车辆的1 g CO₂/km核算单位，而不是一吨实际使用排放，也不要求乘以客户实际行驶里程。[1，第31、33—39、63、65—71条]

e_i通常来自CoC或相应批准文件；符合条件的生态创新减排及依法实施的CO₂更正应按规定处理。PHEV通常采用weighted, combined值，存在本节后述替代核算安排时，应保留原值和管理员认可的核算值。企业自行进行节油改装或宣称实车更低排放，并不自动形成可扣减的生态创新额度。[1，第3、36、68条；4，第36—39条]

10.6.2 制造商CO₂基准的确定

B不是全行业统一的135 g/km或206 g/km；这两个数字是后述转换机制中的系数，不能直接作为企业目标。附表1按历史身份和首次参加年份分别计算乘用车、轻型货车基准。[1，附表1]

对2021年已有个别目标且按相应条件完成历史义务的制造商，一般采用“该制造商2021年NZE调整后平均值”和“2021年个别目标”中的较高者。2021年豁免制造商则按附表1第7／27段采用其自身2021年NZE平均值；不应把该条直接改写为英国全国平均值。2021年未达标及当年组池的情形，需依第8—13／28—33段区分个别和池的历史表现；不能简单将未达标的实际排放直接确认为新基准。[1，附表1第5—13、25—33段]

例如，适用“个别未达标”分支时，附表采用B=E_2021−E_2021×F，其中F为法定历史超额比例；若E_2021=160、F=5%，则B=152 g/km。这里的160和5%均是假设，真实计算须来自已经确定的历史监管数据。

2022或2023年进入市场的主体，分别按附表1的对应分支使用本企业相关年度数据。对于符合“2024年及以后新制造商”条件的主体，基准采用首次成为CCTS／VCTS参与者或相应池成员之前一个日历年度的英国全部相关NZE车辆调整后平均值，并不是简单使用品牌首次销售年份之前的全国平均值，也不是以后每年重置。[1，附表1第14—19、34—39段]

因此，某品牌2026年首次只销售BEV，并不当然在2026年建立CCTS基准。若其直到2028年才首次达到CCTS参与条件，且满足该附表的新制造商分支，则应围绕2027年全国相关NZE数据确定基准。此例没有给出真实全国数值，不构成对该品牌目标的确认。

制造商基准按附表1保留三位小数。官方指南对“2021年豁免制造商”的概述与附表1第7／27段存在文字差异：本章采用法条分支；实际申报时，应取得管理员关于该主体历史身份、具体基准及法律依据的书面确认，不能用指南概述自行替换法定计算。[1，附表1；5，第3章第39段]

S.I. 2025/678修正了历史CO₂制度中有关UK／EU派生数值的处理，可能影响2021年历史目标及据此形成的VETS计算。企业应保存管理员确认的基准、采用的附表分支和历史数据版本，使历次计算均可追溯至相应基准。[3；5，第3章]

10.6.3 PHEV替代CO₂核算与原CoC数据的关系

S.I. 2025/1101新增附表3A，对按Euro 6e-bis或Euro 6e-bis-FCM批准、且在相关文件中被归类为外接充电混合动力电动车（OVC hybrid electric vehicle）的car或van，允许相应CCTS／VCTS参与者申请替代specific CO₂ emissions。目的是按法定方法处理利用系数变化带来的核算衔接，并非允许任何PHEV自行沿用旧值。[4，第36—43条及新增附表3A]

申请必须对应具体VIN，并于注册年度次年4月30日前提交。附表设三条证据路径：A以法定等效车辆的CoC及排放报告或证书为基础，并提供申请车辆的试验质量、道路阻力系数和循环能量需求；B提交申请车辆文件及H/L/M代表车辆规定的试验数据；C使用申请车辆文件及Vehicle H所需数据。等效性必须符合附表定义，不能仅按同平台或相同商品名称认定。[4，附表3A第2—9段]

管理员收到申请后按附表规定在相应28日期限内通知批准、拒绝或资料缺陷；拒绝后的再次申请通常须在同年6月30日前完成，资料补正则按通知期限处理。只有申请被批准后，才能按附表3A第6部分确定VETS核算值。原CoC值仍须保留并按相应信息义务报告，管理员另行记录替代值；不能据此擅自修改CoC、税务数据、能耗标签或销售宣传。[4，第39条；附表3A第10—18段；5，第3章]

数据系统宜设置“原CoC值、原批准标准、替代申请编号、获准核算值、适用VIN、决定日期”六类字段。没有获准记录时，年度预测可以另作敏感性情景，但正式申报不能提前把预期替代值当成既定事实。

10.6.4 完成van的CO₂数据来源与法定计算分支

主令附表3分别处理完整基础车、非完整基础车、完成车本身已按规定路径确定排放的情况。对部分非完整基础车，应以规定的monitoring emissions方法核算，其中涉及基础车质量、法定车身质量系数、代表载荷、插值族H/L边界及空气阻力处理。2024及2025年修订已调整相关文字和参数，不能复制原始2023文本中的旧系数直接用于2026申报。[1，附表3、附表7第3部分；2，第12、14条；4，第35条]

多阶段项目应先确定法律分支，再由基础车厂和完成车厂提供对应参数及计算记录；普通单阶段车案例的CoC取值方式不能无条件套用于完成van。具体插值计算依车辆批准资料形成，本章案例不假设不存在的基础车和上装参数。

10.7 交易、结转、借用及计划间转换

10.7.1 额度交易的合同与登记程序

同一计划中的额度可按相关条款在合资格主体间交易，但不同来源credit受到限制。制造商应先核对计划类别、额度年份、卖方登记账户、数量及是否可转让，再订立交易文件。双方均应在交易窗口结束前通知管理员，提供名称、账户、数量、价格和适用交易路径等规定内容。管理员认可并更新登记簿后，才能依登记结果履约；不符合通知规则的交易可被视为未发生。[1，第25—26、37、57—58、69条；4，新增第25A、26A、57A、58A条]

注册额度交易可涉及0.1个单位，CO₂额度交易按整数进行。价格是交易双方商业约定，不是法律规定的收费标准；行政结算金额也不能直接作为市场成交价。可以在年度内谈判商业安排，但法定交易窗口仍是合规年度次年11月1日至12月31日。[1，第3、25、37、57、69条]

10.7.2 结转：年份与来源同时决定有效性

CRTS和VRTS的合格注册额度可以留用于分配年度后的三个合规年度；交易不会刷新原始年份。例如，2026年额度可以用于2027、2028或2029年度，但不能据此延至2030。法律允许的使用仍受整个VETS交易期和退出规则约束。[1，第14、30、46、62条；4，第4、19条]

CCTS和VCTS额度不能跨年度结转；注册计划credit也不能当作可结转allowance。借来的额度不能拿来结转。存在未清偿借用负债时，不能在未按规定处理负债的同时留存盈余额度。因此，台账必须按“计划—来源—原始年份—持有人—使用状态”识别，累计余额据此与各项有效单位对应。[1，第15(14)、40、47、72条；5，第2章]

10.7.3 借用：把缺口转成以未来额度偿还的负债

现行规则允许2024—2029年度借用未来CRTS／VRTS额度；2030年度不再新增借用。2026—2029年的年度上限如下，分母是当年该类全部适用车辆注册量N，而不是ZEV目标量或已分配非ZEV额度。[1，第15、47条；4，第5、20条]

历史借用上限：2024年为16.5%／9%，2025年经修订后为19.6%／11.2%。制造商须在对应交易窗口关闭前通知意向及数量，管理员作出是否适当的决定；借用不是无需审查的自动权利。借入额度不得交易、结转或按相关转换条款转出。[1，第15、47条；4，第5、20条；5，第2章]

借用偿还包括本金以及附加额度／credit，不是向政府支付3.5%的现金利息。按现行法条，隔1至6个合规年度清偿的累计附加比例分别为3.5%、7.12%、10.87%、14.75%、18.77%和22.93%；附加部分不是整数时向上取整。例如，2026年度借用100个CRTS额度，2027年度清偿须交回100+ceil(100×3.5%)=104个单位。[1，第15(7)—(11)、47条；4，第5、20条]

多年度债务应分借用年份计算。官方指南的滚动示例采用逐年向上取整，可能与法条“对原借用数按累计比例计算附加量并取整”的结果不同；本章按法条计算。企业应在实际偿还前核对分年份债务台账和管理员确认的清偿数，不能将示例中的滚动公式直接写入生产结算系统。[1，第15、47条；5，第2章第118段之后示例]

所有借用最迟应纳入2030合规年度清偿，但2030年度履约窗口发生在2031年，不能把“2030年度清偿”误写为2030年12月31日全部行政程序结束。提前退出市场也不会消灭负债；第29／61条对首次不再参与年度的银行余额和借用负债有专门处理要求。[1，第3、29、61条；4，第16、31条]

10.7.4 同车型类别的注册额度与CO₂额度互换

依据：主令第23、35、55、67条，连同2024年修订第5、7条及2025年第二次修订相关条款。[1、2、4]

CO₂转注册credit的2026—2029年度数量上限见下表。表内百分比同样乘以全部适用注册量N；转换申请须按法律要求使用整数credit。[1，第23、55条；2，第5、7条；4，第8、23条]

有缺口的制造商不能单靠买入CO₂额度，将原本超出其CO₂原始分配的活动“变成符合转换资格”。同理，注册转CO₂时，资格条件要求注册活动不超过当年原始分配加交易窗口开始时可用的结转额度；事后买入注册额度不当然替代该资格判断。通过资格审查之后，可转换余额的来源再依各条处理。注册转CO₂的请求必须使用整数个注册allowance，不能因为普通交易允许0.1个单位，就按0.1个注册allowance申请这一方向的转换。[1，第23(1)、35(1)、55、67条；4，第18、33条]

转换所得CRTS／VRTS credit不能再出售或结转；注册额度转换得到的CCTS／VCTS额度可以依规则交易，但不能结转到以后年度。两方向比例不互为倒数，不存在无损往返转换。[1，第18、40、50、72条；4，第6、21条；5，第2、3章]

10.7.5 乘用车与轻型货车注册计划之间的转换

2025年第二次修订增加了跨car／van注册计划的路径。一个主体同时参与两类计划时，可依新增第23A／55A条申请；不同主体之间可依第25A／57A条交易并自动按规定转换。[4，第9、12、24、27条]

1个CRTS allowance → 0.4个VRTS credit；1个VRTS allowance → 2个CRTS credit。

因此，250个合格CRTS余量可转换为100个VRTS credit；反方向的100个VRTS allowance只对应200个CRTS credit，而不是250个。来源计划须先满足法定活动覆盖条件：相关年度分配、窗口开始时可用结转，以及来源计划从其CO₂计划取得的特定credit按法条纳入资格判断；用于转出的额度本身不得是借入额度。[4，新增第23A、25A、55A、57A条]

SPV制造商另有第23B、26A、55B、58A条所列credit转换或交易路径，应依据其主体身份使用，不能将普通制造商的所有奖励credit都视为可任意跨计划转换。跨计划取得的credit不可继续转售或循环转换；本制度也没有因此设立CCTS和VCTS之间的通用直换通道。[4，新增上述条款]

10.8 奖励单位、低量待遇与制造商组池

10.8.1 特定零排放车辆的奖励credit

满足条件的零排放SPV通常按每辆1个相应注册计划credit计入；M1类零排放轮椅可进入车辆为每辆合计1.5个，而不是在1.5个之外再加1个普通SPV奖励。相关SPV不应先混入普通车辆分母，再重复计算特殊待遇。[1，第19、21、51、53条；2，第4、6条]

符合附表2条件的car club车辆可获得每辆0.5个credit。car club在这里是满足法定成员、服务及使用条件的共享用车安排，不等于一般租赁公司、员工车队或经销商试驾车。车辆原则上须自注册起专用于该项服务18个月；法定损毁报废例外另行处理。对普通CRTS／VRTS参与者，相应car club credit数不得超过该参与者当年全部car、van和SPV注册数之和的2.5%；这是credit数上限，不是允许进入car club的车辆占比。仅作为SPV制造商取得奖励的情形，应按第22／54条单独判断，不能套用普通参与者的全部条件。[1，第20、22、52、54条及附表2]

附表2还要求：服务向公众提供、单次可预订时长最长10天、用户预订后无需运营者协助即可取用车辆、按时间或里程计费且每次使用无需重签协议；运营者应提供预订与帮助渠道、综合保险、全国故障救援，并公开服务、环境、平等及投诉政策。制造商应保留运营者资格、VIN清单及18个月使用承诺，运营者还须向管理员提交车辆、预订次数和政策文件。[1，附表2第2—6段]

奖励可能按适用条件叠加，例如合格的轮椅可进入零排放SPV用于合格car club时可合计2个credit。若18个月使用条件后来不再满足，管理员可使尚未使用的credit失效，或要求已经使用／交易的单位按规定补回；因此，奖励证据需要延伸到注册后使用阶段。[1，第20、22、52、54条；5，第2章]

10.8.2 低量制造商待遇的独立资格条件

主令附表4的低量参与者规则，与GB国家小批量、EU小批量或IVA等型式批准路径是两组独立条件。采用无限系列批准的主体可能满足年度低量待遇；采用小批量批准也不当然获得年度计划豁免。[1，第11、43条及附表4]

首先判断主体资格：附表4第1—2段要求参与者不属于关联制造商集团，或者本身是合资格池，或者虽在关联集团中但具有该附表定义的自有专用生产设施和设计中心。集团关联及独立设施主体的条件分别按法定分支核定，销量归属随相应主体边界确定。[1，附表4第1—2段]

通过上述资格判断后，再按car和van分别看年度注册量。少于1,000辆的micro-volume主体依附表4第2部分取得低量地位；1,000—2,499辆的small-volume主体须依第3部分申请。其注册额度按适用注册量分配，最多2,499个，相对于标准比例分配提供了不同待遇，但资料、记录及适用的CO₂责任继续存在。[1，第13(3)、45条及附表4]

small-volume申请须不晚于首次申请年度次年4月30日提交，材料包括身份、历史及预计注册量、有关车辆参数、生产安排、价格、雇员信息和零排放产品时间表等。有效申请在法定期限前未收到异议时依附表获准；一般涉及首次年度及其后两个年度，但仍受实际资格和“不得适用于2030年度”的限制。因资料不全被拒后的再次申请，有同年6月30日的边界；不能把三年有效期理解为三年不再报销量。[1，附表4第5—18段；2，第13条；4，第43条]

退出低量地位的过渡年，符合第13(4)—(5)／45条条件时，分配量取“当年注册量、最多2,499个”与普通分配公式结果中较高者，该一般过渡不适用于2030年。2030年另有针对上一年依附表4第2部分属于micro-volume、当年增至1,000—2,499辆主体的特定规则，应按第13(6)—(7)及对应van条款单独判断；不能概括为所有small-volume待遇一概自动延长至2030。[1，第13、45条及附表4]

尤其要注意：注册计划使用全部适用车辆数量，CCTS／VCTS门槛使用NZE数量。某主体总注册2,200辆并获得small-volume待遇，其中1,800辆为NZE，仍达到CO₂计划门槛。相反，总量很大但NZE低于1,000辆的主体，CO₂参与条件可能不同。这是两个独立判断，不是同一张“豁免证书”。[1，第32、64条]

10.8.3 组池的关联条件与成立程序

VETS组池以法定关联关系及相应程序为成立条件。附表5要求成员在相关合规年度结束时属于法定connected manufacturers，关联关系依主令所引用的《Corporation Tax Act 2010》第1122条判断。无关联的制造商可以考虑合法交易，但不能据此直接按组池计算。[1，第3条及附表5第4段]

组池申请每次只对应一个合规年度，须于次年4月30日前提交。成员、涉及计划及接收监管通知的牵头制造商必须明确；car的CRTS与CCTS配对申请，van的VRTS与VCTS配对申请。池成员对有关义务及法定财务民事处罚承担连带责任，内部合同可以分配经济负担，但不当然约束管理员。[1，第8条、附表5]

注册计划可以将池内适用注册量合并，CO₂基准却不能随意采用当年销量权重。附表1第20／40段先分别确定成员基准，再按法定历史NZE数量加权：原则上用2021年NZE数量。CCTS第20段对2021年没有NZE car注册的成员，改用首次成为CCTS参与者或池成员年度的NZE数量；VCTS第40段的替代触发文字则是2021年未注册van，并非完全相同表述。2021年仅有ZE van的成员，不应未经条款分析就套用car的替代权重。[1，附表1第20、40段]

以h_j表示该法定历史权重，池基准为B_pool=Σ(B_j×h_j)/Σh_j；当年平均E_pool再按当年NZE注册量计算。两组权重不能混淆。池成员变化还会影响基准、结转余额和借用负债的分配；前者和后者分别按第16—17／48—49条等处理，不能由离池成员自行带走任意数量。[1，附表1及第16—17、48—49条]

10.9 注册年度、纠错年度和结算年度

VETS不是在注册年度12月31日即时结清。对2026合规年度，车辆在2026年形成活动，主要资料审核和交易发生在2027年，最终结果的部分行政处理延续至2028年。下表从现行法定周期推导，并区分法律期限和管理员操作安排。[1，第3、73—80条及附表3A、4、5；4；5，第4章]

以上2026年度日期是按现行法律周期展开，并不表示交通部已经发布一张单独的“2026年度门户操作时间表”。季度数据推送、系统维护和通知形式仍应以管理员当期安排为准；参考季度日期与独立法定期限分别记录。[1，第73—80条；5，第4章]

10.9.1 年度数据的更正程序

官方指南说明，制造商可以从系统下载CSV数据，在系统外修订后上传供管理员审核。有效更正通常需要CoC、单车批准文件、相应试验资料或其他可靠证据支持；系统上传成功只代表提交完成，不代表更正已被接受。[5，第4章“Error Correction Overview”]

内部核对应以VIN为主键，至少逐项检查责任主体、car／van／SPV分类、首次注册日期、CO₂、ZEV资格、是否多阶段，以及进口／永久移出的排除条件。销售系统、CoC和DVLA记录不一致时，应记录原值、拟改值、理由、证据编号、审核决定和最终生效值，防止人员在不同表格中各改一份。[1，第73—79条及附表7]

10.9.2 年度记录与审核证明

制造商必须保存法定车辆与奖励资料，至少每年审核一次，并由对有关活动具有管理控制权的人签署书面audit certificate。主令没有要求这项年度审核必须由外部认证机构进行；ISO体系证书或CoP审核报告也不能自动替代这份VETS记录审核证明。[1，第75—76条；5，第4章]

VETS资料保存安排依适用条款及相关责任确定，尚无经本章核实的统一“七年”期限。企业应建立覆盖全部有关年度、额度有效期、借用、后续纠正及争议处理的保留安排，并同时满足适用的其他法律；其中内部档案期限应明确标为企业管理规则，并与第75条所规定的义务区分。

10.10 履约交回、最终付款与执法后果

注册计划依第27／59条交回单位时有规定顺序：credit优先，其后是对应年度分配的allowance，再后是借入allowance，最后是有效结转allowance。企业进行“先保留哪一年、先消耗哪种单位”的规划时，必须受这一法定顺序约束，不能假设登记簿会按任意内部选择核销。[1，第27(2)、59条]

用尽合法机制后仍有未覆盖活动，触发的是主令规定的合规付款。它与因虚假资料、未履行报告义务或拒不付款而产生的民事处罚不同。[1，第28、39、60、71及第93—106条；4]

依据：主令第28、39、60、71条及S.I. 2025/1101第15、30条。2024年度另有历史注册计划金额，不能回用新标准重算。[1、4]

例如，1,000辆NZE车平均高出基准2 g/km，在没有其他调整和抵补时，CO₂缺口是2,000个单位，相应付款为2,000×£86=£172,000，付款金额按该完整单位数计算。此例只展示法定乘数关系，没有假设某一实际制造商的欠款。

CO₂计划若存在不足一个活动单位的未覆盖余额，不能直接将其舍去；依第39(3)／71(3)条，按£86乘出付款金额后，再舍入至最接近的整便士。注册额度、CO₂分配、活动量与现金付款的精度是四个不同层次。[1，第39、71条]

付款通知应列明金额、计算方法、付款方式、期限及上诉权利，付款日期不得早于通知发出后30日。资料失实、记录不全、拒绝调查或未按通知付款可能另行触发财务处罚、公开违规信息和登记账户相关限制。缴纳年度缺口款并不能自动补救数据违法。[1，第28(3)—(5)、39、60、71条及第93—106条]

对制造商归属、更正未被接受、低量或组池申请被拒、特定交易不被承认、付款通知及民事处罚等法定事项，可以按第107—108条向First-tier Tribunal提出上诉；新增PHEV替代核算拒绝决定也已纳入相应范围。争议处理应针对书面决定、事实与法律依据开展，相应数据更正由可核实事实及适用规则支持。[1，第107—108条；4，第41条]

10.11 可复算案例

本节全部为假设案例，不对应任何实际制造商的获准结果、销量或交易报价。案例按2026年现行规则，假定车辆均属于规定范围、VIN及ZEV证据已被接受，所列B已由管理员依法确定；除明确列明的机制外，没有其他奖励、债务、更正或跨年度库存调整。金额仅用于法规核算演示。[1—5]

案例一：两项计划均无需灵活机制

条件：普通乘用车制造商，N=20,000辆；合格ZEV为7,000辆；U=M=13,000辆；2026年z=33%；假设B=150 g/km，NZE平均E=148 g/km。

注册分配A_reg=20,000×67%=13,400；注册活动为13,000，余额为+400。CO₂分配A_CO2=13,000×150=1,950,000；CO₂活动Q_CO2=13,000×148=1,924,000，余额为+26,000。

结论：当前年度的CRTS和CCTS活动均可由原始分配覆盖。400个CRTS余额可按规则安排交易或结转；26,000个CCTS余额不能跨年度结转，是否交易或作其他合法处置需另作决定。两项余额单位不同，不得相加为“26,400个通用积分”。

案例二：注册缺口由CO₂转换、交易和借用共同覆盖

条件：普通乘用车制造商，N=20,000，Z=5,600，U=M=14,400；B=150 g/km，E=143 g/km。

原始CRTS分配为13,400，缺口1,000。CCTS分配为14,400×150=2,160,000；活动为14,400×143=2,059,200，CO₂余额为100,800。因活动小于其原始分配，具备本例采用CO₂转注册credit的基础条件。

第一项措施：申请转换500个CRTS credit，消耗500×167=83,500个CCTS额度，转换后CCTS余量17,300。2026年转换上限为20,000×26.4%=5,280个credit，本次500个低于上限，且CO₂余量足够。

第二项措施：从合资格卖方购买400个当年CRTS allowance，双方在窗口内完成所需通知，且登记被认可。第三项措施：申请借用100个CRTS allowance，管理员认可；2026年借用上限为20,000×8.25%=1,650个，本次低于上限。

最终CRTS可用量=13,400+500+400+100=14,400，恰好覆盖当年注册活动。CCTS保有17,300个余量。本例不产生当年注册缺口付款，100个借用本金则形成后续偿还义务；若于2027年度偿还，需交回104个单位，并与2027年度本身38%的乘用车ZEV目标共同安排。

购买400个额度的成本记为400p，其中p是实际合同单价，具体单价以实际交易条件为依据。若完全不采取这些合法措施，1,000个注册缺口对应£12,000,000的法定付款情景；该金额不是对额度市场价格的推定。

案例三：低量制造商仍需处理CO₂缺口

条件：独立乘用车制造商满足附表4主体条件，假设2026年度small-volume申请依法获准；N=2,200，Z=400，U=M=1,800；B=160 g/km，E=163 g/km。

CRTS按低量规则分配2,200个额度，覆盖1,800个NZE注册后有400个余额。但NZE数量1,800达到CCTS门槛。CCTS分配=1,800×160=288,000；活动=1,800×163=293,400；缺口5,400。

制造商选择将40个合格CRTS allowance按1:135转换为5,400个CCTS allowance。其CRTS活动1,800不超过原始分配2,200，且有真实余量、无借入来源，满足本例转换条件。转换后CCTS恰好覆盖活动，CRTS仍余360个额度。

错误方案是只引用“年注册不到2,500辆”就结束核算。本例低量待遇仅改变CRTS分配，并未消灭CCTS义务。若次年放量至3,000辆、其中仅300辆合格ZEV，一般低量退出过渡下可分配max[2,499，3,000×62%]=2,499个CRTS额度，对2,700个NZE注册仍有201个缺口；它不是放量后的全额豁免。

案例四：组池能合并注册余额，但CO₂基准使用历史权重

条件：A、B是符合主令关联定义的制造商，并假设2026年度配对组池申请被接受。A注册10,000辆，其中ZEV 2,000、NZE 8,000；B注册5,000辆，其中ZEV 3,000、NZE 2,000。两者不适用低量待遇。

单独按CRTS标准口径，A的余额为6,700−8,000=−1,300；B的余额为3,350−2,000=+1,350。池的N=15,000，Z=5,000，U=10,000，分配10,050，合计余额+50。注册计划由池统一覆盖，并不是A从无关联企业“买了组池资格”。

再假设成员CO₂基准分别为150和130 g/km，依法确定的历史NZE权重分别为9,000和3,000，则B_pool=(150×9,000+130×3,000)/12,000=145 g/km。当年NZE平均分别为148和134 g/km，池活动为8,000×148+2,000×134=1,452,000；池分配为10,000×145=1,450,000，仍有2,000个CCTS单位缺口。

结论：注册计划合规并不保证CO₂计划同步合规。若错误用当年8,000／2,000的数量给基准加权，就会得到146 g/km并改变结论，这不符合本例适用的附表1历史权重规则。在本例无其他义务或借入来源的假设下，池可申请将15个CRTS allowance转换为15×135=2,025个CCTS allowance：注册计划余量由50降至35，CO₂缺口2,000被覆盖后剩余25。两项计划均完成当年覆盖，但成员仍承担相应连带责任。

案例五：乘用车盈余转换为轻型货车注册credit

条件：同一普通制造商同时参与car与van计划，没有结转、借用或其他credit。2026年car注册N=10,000，其中Z=4,500、U=5,500；van注册N=10,000，其中Z=2,000、U=8,000。假定两类NZE平均CO₂分别等于各自已经确定的基准，因此两项CO₂计划无余量也无缺口。

CRTS分配10,000×67%=6,700，余额1,200；VRTS分配10,000×76%=7,600，缺口400。制造商通过新增第55A条申请转换1,000个unused CRTS allowance，获得1,000×0.4=400个VRTS credit。来源CRTS活动5,500不超过原始分配6,700，转出数不超过真实余量且并非借入，满足本例的来源门槛。

转换后CRTS可用5,700，对5,500个注册活动仍余200；VRTS可用7,600+400=8,000，恰好覆盖。所得400个VRTS credit用于本年履约，不可继续出售或结转。此处使用的是同主体跨计划转换，不是CCTS与VCTS直接互换，也不是把car和van的销量分母合并。[4，新增第55A条]

10.12 对2026—2030年产品计划的直接影响

产品规划模型涵盖具体注册年度、法定制造商或池、car／van分类、ZE资格、NZE排放以及额度来源和年份。销售结构至少同时输出注册余额、CO₂余额、结转到期量、借用偿还量，以及合法机制未能实现时的付款情景。这是由前述规则形成的企业管理要求，不是另一项额外认证。

2026—2027年可使用的灵活机制不能按不变条件外推到2030年。ZEV目标提高、借用上限变化、CO₂转注册credit在2030年度关闭，以及small-volume申请不得覆盖2030年度，都可能同时影响一条仍以NZE为主的产品线。2026年结转额度最迟用于2029年，因此也不能把2026年盈余不加区分地列入2030年保障资源。[1，附表4、6及第14、15、23、46、47、55条；4]

对以BEV起步的出口品牌，先把ZEV资格、年度数据和额度年份做实，再评估交易收入；对同时销售PHEV或燃油车的品牌，应在确认真实CCTS／VCTS基准后，判断低排放产品能提供多少可用余量及其转换边界；对多品牌集团，应在法定关联、历史基准权重、连带责任和池变化成本全部可说明后再确定是否组池。适宜方案取决于上述资格、基准、年度结构及成本条件。

截至本章基准日，2026合规年度仍在进行。2026年年内注册数及尚未登记的交易可用于预测；最终年度合规结果以完整注册数据、有效交易及正式结算为依据。相应最终结论应以管理员接受的车辆数据、各项决定、登记簿和交回／付款处理结果为依据。[1，第73—80条]