第14章　进口注册、联网数据与特殊车辆

车辆到港、海关放行、税务记录处理、技术批准和首次注册，是不同制度下的不同结果。各项制度分别形成相应的合规结果。车辆投入经营运输或启用境外联网服务后，又会产生运营许可、个人数据处理及持续监督方面的责任。本章沿车辆从进口到首次合法使用的过程展开，随后分别讨论联网数据、多阶段与经营车辆、辅助驾驶及自动驾驶，各项制度分别说明其适用范围及责任。[1][3][42]

单元A　从进口到首次合法使用

14.1　市场、业务身份与车辆状态

本章以永久进口的新M类载客车辆、N类载货车辆为主线，并单列O类挂车的差异。大不列颠（Great Britain，GB）与北爱尔兰（Northern Ireland，NI）的海关流向、技术批准接受条件和车辆检测安排不能混用。从中国进口至GB、从中国直接进口至NI、从欧盟运入NI，以及从GB移往NI，必须分别识别；具体报关条件取决于起运地、目的地及相应海关流向。HMRC的普通车辆进口指南，对进入GB的境外车辆及从欧盟以外进入NI的车辆作出相应安排；欧盟进入NI的车辆也不能由此推定无须车辆到达税务通知。[1][2][10]

项目开始时应形成一份主体清单，分别列明型式批准制造商及其代表、实际报关进口人、报关代理、进口税务处理主体、DVLA注册申请人、登记持有人，以及车辆投入运营后的经营者。同一公司可以承担多个角色，但授权、申报账号和文件签发权限需要逐项匹配。委托物流商办理报关，并不自动把制造商的车辆符合性责任或注册资料责任转给物流商。[6][8][40]

英国税务海关总署（HM Revenue & Customs，HMRC）处理海关及相关税务事项；车辆认证局（Vehicle Certification Agency，VCA）负责其权限内的型式批准；驾驶员与车辆许可局（Driver and Vehicle Licensing Agency，DVLA）处理车辆登记；GB的驾驶员与车辆标准局（Driver and Vehicle Standards Agency，DVSA）与NI的驾驶员及车辆管理机构（Driver & Vehicle Agency，DVA）分别承担相关车辆检验职责。运输经营许可还涉及GB的交通专员（Traffic Commissioners）或NI的对应主管部门。各机构的审核结果不能相互替代。[3][12][13][39][42][43]

车辆状态也应在发运前冻结：是否从未登记、是否完整车或仍须完成上装、是否已经取得适用于拟注册市场及制造阶段的批准，以及实车是否与该批准和符合性证书一致。本章中的符合性证书（Certificate of Conformity，CoC）、车辆识别代号（Vehicle Identification Number，VIN）和制造状态，应与第2章、第6章的受控资料使用同一来源。

14.2　发运与海关：形成可追溯的进口记录

开展报关前，进口人应按实际业务取得所需的经济经营者注册识别号（Economic Operators Registration and Identification number，EORI）。GB业务通常涉及GB EORI；涉及NI的特定业务可能需要XI EORI。XI不是“中国车辆进口英国都需要”的附加注册，使用条件取决于实际NI报关活动。[7]

采用代理报关时，应以书面文件明确代理类型、可办理事项、使用的进口人身份，以及发票、商品归类、原产地和货值资料由谁提供与确认。直接代理与间接代理适用不同法律安排，合同中的清关服务范围及代理身份需与实际申报关系一致。对于首次车辆业务，建议把代理授权与逐VIN装箱清单放入同一进口批次档案，便于追查某台车究竟对应哪笔申报。[8]

供车辆项目组织使用的报关资料包，至少应把商业发票、运输单据、实际装运数量、VIN清单、产品描述、拟用商品编码、原产地依据和税务处理方式连成一条记录。这里的资料组合是项目控制建议，不是声称所有海关程序都要求提交完全相同的附件。报关代理应根据具体程序确认申报数据和补充凭证；企业保存海关申报参考号（例如Movement Reference Number，MRN）、放行信息和所涉及的VIN范围，以支持进口程序及所涉车辆的追溯。[2][8]

进口增值税（Value Added Tax，VAT）还需要区分现金支付与合法的递延记账。符合条件并选择进口VAT递延记账（Postponed VAT Accounting，PVA）的VAT登记企业，可在VAT申报中处理进口VAT；因此“税务手续完成”不必然表现为口岸逐车现金完税。关税、进口VAT税基、抵扣条件和成本测算见第12章，本章仅要求申报方式、税务凭证与进口主体一致。[9][10]

海关放行的直接作用，是使货物能够按所选海关程序进入后续流转；它不是车辆技术合格确认，也不是公共道路使用许可。对于仍处于非完整状态的底盘，海关可以处理货物进口，完成车的道路使用资格则取决于后续批准、注册及其他适用条件。[1][3]

14.3　NOVA与商业安全注册计划的适用程序

14.3.1　普通进口分支

车辆到达通知（Notification of Vehicle Arrivals，NOVA）用于HMRC处理进口车辆的税务记录，并与后续注册衔接。适用普通程序时，通常应在车辆到达后14日内通知HMRC；不得把这一期限从CoC补齐之日、经销商收车之日或准备申请注册之日起算。通知对象、渠道和资料应按VAT登记情况及进口流向选择。[2]

VAT登记企业可按HMRC规定使用NOVA在线服务，批量车辆可利用其批量上传安排。其他申请人的渠道可能涉及运输代理或HMRC的车辆团队，具体渠道随申请人身份和适用程序而异。进口发票、VIN、到达信息及海关申报参考号之间出现差异时，应先补正，不能用一个近似VIN重复创建多个车辆记录。[2]

提交成功与HMRC完成处理是两个状态。项目在准备DVLA注册申请时，应取得能够确认相关车辆已完成所需税务处理的记录；该记录应反映实际处理结果，上传凭证仅证明资料提交。NOVA不替代报关，也不证明车辆已经取得型式批准。[2][3]

14.3.2　安全注册计划分支

已获准使用DVLA安全注册计划（Secure Registration Scheme，SRS）的商业新车进口商适用相应的专门程序。GOV.UK已明确把这一类进口商从普通进口流程中分出；企业必须按本身获准采用的商业车辆登记和HMRC安排操作，并确认该安排下NOVA与注册数据的具体处理方式。[1][5]

申请安全注册计划需要向DVLA证明资格并提交相关资料，包括批准或豁免信息、进口商所需的制造商声明、VAT编号及DUNS（邓白氏全球编码）企业识别资料等。获准后才可按批准安排使用Register a Vehicle（RaV）车辆登记服务或V55/1表格。RaV不是任何进口商注册普通门户账号后即可自行启用的权利。[6]

安全计划减轻的是合资格企业逐车提交新车及批准证明等方面的行政负担，不是免除实车符合批准、真实申报或接受记录审查的责任。企业应保存获准范围、车辆数据来源、人员权限及提交记录，并应对DVLA/VCA的计划审查。未取得计划资格的企业，应采用普通程序，不得仅凭“商业批量进口”自行宣称适用SRS。[5][6]

14.4　首次注册：实车、批准与税务记录的VIN一致性

普通首次注册的新车通常使用V55/4；V55/5用于已使用车辆等对应申请，适用表格取决于车辆的实际使用和登记状态。采用SRS的申请则按其RaV或V55/1安排办理。车辆是否曾在其他国家登记，应由实际历史判断，而不能用海运时间长短或经销商是否已开票判断。[4][6]

普通进口注册的核心输入，是已处理的HMRC车辆税务状态、适用的车辆批准证据、车辆身份和新车状态资料、申请人资料，以及相应费用和车辆税务处理。V267用于有关新车状态声明；确有境外登记历史的车辆应按要求提供原登记资料，从未登记的新车则按其真实状态提供相应资料。NI地址申请另须按DVLA要求提交保险凭证或cover note；GB申请材料要求不同，不意味着GB车辆可以无保险上路。[3][4]

表14-1是企业整理材料时的核对样表，不替代DVLA原表。具体申请是否接受电子提交、是否需原件，应按所选计划及当期表单要求执行。

依据：[2]—[6]。表中的冻结、逐VIN交叉核对和追溯方式为本章提出的项目控制做法。

DVLA可审查材料并要求检查车辆。对于超出原制造商规格的结构性改动，进口登记指南提示使用V627/3等相应资料；但正常按批准程序制造的多阶段完成车，不应仅因“装了上装”就自动被归入另一套结构改装或重建车辆程序。应先判断车辆是在首次注册前按多阶段批准完成，还是已经登记后再作结构改动。[3][39]

注册结果应体现为DVLA已处理的车辆登记及登记号码，随后按要求制作号牌、取得或核对V5C，并使保险记录与实车身份相匹配。eCoC提交成功只是第6章所述车辆数据链的一项结果，不能独立证明海关、HMRC税务记录和DVLA首次注册均已完成。[3][4]

图14-1　VIN主数据流转关系（逻辑流程，不表示存在公开的全自动系统接口）

制造记录＋实际VIN → 本车CoC／阶段证据 → 装运清单＋海关申报参考号 → NOVA或获准商业税务记录 → RaV／适用V55申请 → 登记号码及V5C → 保险、经销商交付与售后档案。

同一VIN可以出现在多个系统中，但每个系统中的记录均有自己的权责主体。项目应建立一个只追加变更记录的核对档案，保存原值、正确值、证据、申请更正人、接收机构及关闭时间；内部台账与HMRC、DVLA记录的更正分别留存结果。

14.5　上路、定期检测与O类挂车

14.5.1　首次合法道路使用的放行条件

正常交付上路前，应分别确认车辆完成适用注册、车辆税务状态正确、按要求安装号牌、道路保险有效、车辆处于安全适用状态，并由有相应驾驶资格的人驾驶。注册前驶往预先安排的批准检验或MOT定期检验（Ministry of Transport test）等特定情形存在有限安排，但这不是把未登记新车从港口开到经销商、开展媒体试驾或商业运输的一般豁免，也不免除相关保险和道路安全条件。[1][11][42]

建议企业设置两个不同放行点：第一个是“货物可离开海关控制环节”，由物流与税务资料支持；第二个是“车辆可按指定用途使用”，由注册、保险、技术状态和必要运营许可共同支持。尚未满足道路使用条件的车辆，可通过承运车辆运输到库。

14.5.2　MOT与重型车辆年检的首检期限

GB普通私人汽车通常在首次注册满3年前完成首次MOT，之后按年度检查；具体类别可能更早。MOT是使用阶段的定期检验，不是对所有新车首次注册再做一次整车型式批准，也不是以未到首检期限为由免除日常安全维护。[11]

GB重型货车、公共服务车辆和适用挂车通常涉及首年及其后的年度检验，具体检验分类还取决于车辆设计和动力类型等条件。例如DVSA现行指南将设计总质量3,501—4,250 kg的零排放货车列入Class 7 MOT分支，而非把全部这类车辆一律纳入重型货车（Heavy Goods Vehicle，HGV）检验。挂车还需结合半挂车属性、空载质量、制动配置等具体检验范围判断。[12]

NI由DVA承担相应检测。其私人汽车通常按4年首检、轻型货车按3年首检判断；重型货车通常在首次登记满一年所在月份结束前完成首次检测，此后按年度检测；公共汽车和出租车从首次使用起适用相应检测要求。适用挂车另按其制造或首次使用等条件确定首检。NI对部分私人汽车还采用临时豁免证书安排，实际到期状态应以适用车辆记录及DVA规则为准，不能把“英国一律3年首检”用于全境所有类别。[13]

企业在交付时应建立“车辆类别—注册/首次使用日期—首检依据—实际到期日—责任人”的记录。新的上装、用途或质量变化应触发重新判定，轻型客车、重型货车及经营客运车辆分别适用相应检测周期。

14.5.3　O类挂车另设登记与使用分支

O类挂车的技术批准、检验、质量和铭牌仍须处理，但不能直接套用机动车的NOVA、V55和V5C全套流程。对需拖往境外的挂车，还应判断独立的挂车登记要求。DVLA现行指南的判断口径是：最大总质量超过750 kg的挂车，前往多数欧洲国家时须登记；应同时查看目的地和过境地，相应登记范围按现行指南确认。[12][14]

该项登记涉及挂车VIN、制造商、最大总质量及空载质量等信息，并形成相应登记证和号牌。它不等于完成挂车技术批准，也不替代适用的年度检验。对于只在境内使用、需要特种运输安排或计划在NI与欧盟之间运行的挂车，应以实际用途建立相应使用文件包，不从牵引车的登记结果反推挂车全部手续完成。[14]

14.6　CBAM的进口产品范围

英国碳边境调节机制（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM）按官方安排自2027年1月1日起实施，法律框架已进入Finance Act 2026 Part 5及相应实施安排。该制度针对法定范围内的进口货物，独立于汽车型式批准。HMRC列出的范围涉及铝、水泥、化肥、氢以及钢铁等部门，是否纳入应从实际进口商品编码开始判断。[15][16]

以正确归入8703的整车为例，不能因车辆含有钢材、铝型材便将其拆解成一组CBAM材料进口。相反，售后或本地装配业务若另行进口列入清单的铝型材（例如7604项下产品）或钢铁紧固件（例如7318项下产品），则应针对该票独立货物继续判断责任主体、排除条件及登记触发。这里是基于HMRC编码清单的范围判断，不替代实际商品归类决定。[17][18]

登记服务与责任起算时间也不能混为一谈。HMRC表示登记服务将最迟于2028年1月1日开放，并要求相关企业在此前保留所需记录；这不把2027年进口活动自动排除在制度之外。是否达到登记条件及税额计算见第12章，本章的项目动作是把整车、备件、原材料和设备分成独立进口产品台账，各类采购分别确定其适用范围。本节说明英国CBAM，不据此判定货物进入欧盟或涉及NI后续流向时的其他碳边境义务。[15][16]

14.7　进口注册的两组完整案例

案例一：100台新BEV M1批量进口GB

已知条件。 某英国公司进口100台从未登记的纯电动M1车辆，计划普通私人/公司用户交付。假定实车已具备有效且覆盖该配置的GB批准与制造商CoC；进口公司已经登记VAT，但尚未获准使用SRS。不存在以IVA或特殊试验豁免替代本例批准的安排。以下是程序推演，不代表任何实际批准结果。

发运前，公司形成100台VIN清单，并把本车CoC与制造记录匹配。代理按书面授权报关，进口公司保存申报参考号、VIN范围和税务凭证；采用PVA的，归档相应进口VAT记录，不要求物流商另造一份现金完税证明。车辆到达后，按普通分支在适用14日期限内完成HMRC通知，并跟踪每个VIN的处理结果。[2][8][9]

确认税务状态及批准资料后，注册团队按新车适用程序准备V55/4和有关证明，RaV的适用取决于进口商所获资格及有关安排。DVLA登记完成、税务状态、保险、号牌及交付检查均满足后，才对车辆签发内部道路交付放行。将来公司获准加入SRS，后续批次才按其批准安排切换程序；旧批次与新批次的记录不得混在同一未经确认的通道中。[3][4][6]

流程泳道（表14-2）。 各行表示责任方在相应时点的动作，实际工作可并行准备，但前置结果不能跳过。

如果核对发现3台车的NOVA身份数据有问题，企业可把这3台单独隔离处理；其余97台只有在各自条件已经满足、且缺陷并非批次共通批准问题时，才可以独立推进。若发现的是整批CoC所引用的批准不覆盖实际电池配置，则不能简单套用“仅3台异常”的处理方式，应扩大停止放行范围。这是按问题影响范围作出的项目控制判断，不是HMRC或DVLA自动批准其余车辆的承诺。

案例二：实车VIN正确，但进口数据错位

已知条件。 实车及制造商CoC的VIN均为VIN-A（仅为案例代号），装运资料中一次转录错误导致海关/NOVA记录使用了错误字符。车辆尚未交付，注册团队发现不一致。车辆身份本身不存在疑问。

首先冻结该车注册及交付，取得实车标识、制造记录、原始CoC和运输链证据，确认究竟是哪一份资料首先出错。由负责海关申报的主体处理相应申报更正，再通过HMRC车辆业务渠道处理NOVA身份记录；补正材料保留原申报参考号和完整更正理由，避免重新申报后产生一个真实车辆对应两个记录的问题。[2][8]

如果错误已经进入DVLA申请或登记记录，还须向DVLA更正，不能认为HMRC更正必然自动同步。企业把旧值、新值、提交日期、机构反馈和最终核对结果并列保存；相应保险与交付数据随后更新。如果查明真正错误的是CoC，则先由有权签发该文件的制造商处理，不由经销商直接编辑证书PDF。[3][4]

结论与边界。 本例是行政数据错误，不等于车辆不符合技术批准；但在身份链恢复一致前，不适宜作道路交付。若出现两个实车使用同一VIN、铭牌与永久标识矛盾或无法确认制造身份，则应升级为车辆身份异常调查，不能继续按普通拼写错误处理。

单元B　联网数据与个人信息保护

14.8　数据处理活动与责任主体

车辆网络安全解决系统遭受攻击、功能被篡改等风险；个人数据保护还要求说明为何采集、是否必要、向谁提供、保留多久以及个人怎样行使权利。取得车辆网络安全或软件更新方面的批准，不会自动形成处理驾驶员位置、车内图像或客户账户数据的合法依据。英国相关框架包括英国通用数据保护条例（UK General Data Protection Regulation，UK GDPR）、《2018年数据保护法》（Data Protection Act 2018）及隐私与电子通信条例（Privacy and Electronic Communications Regulations，PECR），并已受到《2025年数据使用与访问法》（Data (Use and Access) Act 2025，DUAA）的修订。英国信息专员办公室（Information Commissioner’s Office，ICO）截至本章检索日的材料已反映相关数据保护和PECR条款实施，相关变化已进入现行制度范围。[19][20]

VIN首先标识车辆，但在与账户、登记持有人、维修订单、精确位置或使用时间关联后，相关数据可能识别自然人。去掉姓名但仍能通过VIN或账户映射找回驾驶员，不能直接当作匿名数据。项目应按数据实际可识别性建立字段清单，控制器局域网（Controller Area Network，CAN）信号、诊断码和视频文件均按实际可识别性分类。下文的数据流和控制建议，以能够识别个人的联网处理为前提。[21][22]

数据控制者（controller）决定处理目的和主要方式；处理者（processor）依据控制者的指示处理。英国销售公司、中国总部、当地经销商、云服务商和车队客户的角色，应按实际活动分别判断。集团内部关系不会自动产生“总部永远是处理者”或“集团整体只有一个控制者”的结论；合同名称也不能覆盖实际目的与决策权。[21]

相关组织还应判断是否须向ICO缴纳数据保护费；适用豁免时应留存判断依据。缴费或出现在相关登记中，不是ICO对车辆数据用途、算法或跨境安排的批准，其登记性质与车辆具体数据处理活动的合法性评价相互独立。[52]

建议一辆车至少区分四条业务数据链：交付与客户账户、用户请求的联网功能、维修诊断、产品改进与分析。不同业务可以有不同控制者和保留策略。对于共同决定处理的安排，应形成UK GDPR第26条所涉及的责任安排；委托处理则按第28条建立处理指示和合同。两者都不等于车辆使用者对所有用途的一次性授权。[21][22]

14.9　数据处理目的与合法依据

UK GDPR第6条的依据应在处理开始前确定。ICO于2026年更新的指南已包含新增的“认可的合法利益”（recognised legitimate interest），现行依据范围已相应调整；同时，这一新增依据仅覆盖规定目的，不等于车企对所有研发和经营数据拥有通用权利。[22][25]

用户主动请求远程诊断或远程解锁时，企业可以评估第6(1)(b)条的合同必要性，但只限于履行相关合同所必要的处理。把连续上传全年精确轨迹写入服务条款，不会仅因客户点选合同而变得必要。企业需要说明：缺少某字段是否真的无法提供请求的功能，是否存在更少数据的实现方法，以及哪些附加采集属于独立目的。[23]

以普通合法利益为依据时，应记录具体利益、处理的必要性及与个人权益的平衡，即合法利益评估（Legitimate Interests Assessment，LIA）。产品缺陷分析可能存在可讨论的合法利益，但这不是自动结论；高精度定位、驾驶行为画像、雇员持续监控和车内录音会改变平衡结果。评估需说明产品质量目的与所涉数据处理的具体联系。[24]

以法律义务为依据时，应定位要求本主体实施该项处理的具体义务，并限制到完成该义务所必要的数据。以同意为依据的附加服务，应具备有效选择及撤回机制。涉及健康信息、用于唯一身份识别的生物识别数据等特殊类别数据，还需满足第9条的相应条件，而不是只有第6条依据即可处理。[22]

表14-3给出联网功能立项时的记录样例。它是判断起点，不是对所有车型作出的统一法律依据分配。

依据：[22]—[25]。各行必须由实际产品事实支持后才可定案。

14.10　终端存取与透明告知是两个独立问题

PECR第6条管制在相关终端设备中存储信息或读取信息的行为，范围不只限于网页cookie，也不以信息已经属于个人数据为前提。联网车机或其关联应用采用终端存取技术时，应先识别该操作是否进入规则范围；不能因车载设备没有浏览器界面就排除PECR。后续数据属于个人数据时，还须另行满足UK GDPR。[27]

ICO于2026年正式发布的相关指南已说明五类例外：通信、严格必要、统计目的、外观或功能偏好，以及紧急协助。每类都有独立条件；统计与外观例外还要求清楚告知并提供免费、简便的反对方式。“统计”不是所有车队行为分析或人工智能训练的通用豁免；“紧急协助”也不能自然延伸为平时持续定位。超出例外目的的终端存取，应按规则处理同意，软件开发工具包（Software Development Kit，SDK）的各项操作分别核定其目的和适用依据。[28]

透明告知则回答谁处理、为何处理、使用何种合法依据、接收方、保留期限或判断标准、权利及投诉方式，以及有关跨境安排。UK GDPR第13条和第14条分别涉及直接与间接取得信息的情形。将数据条款隐藏在车辆购销合同末尾，并不足以证明车内实际驾驶员、乘客、车队雇员或后续使用者均已获得适当信息。[26]

在产品实现层面，建议采用分层告知：车机或应用呈现与当前功能有关的简要信息，完整隐私政策提供具体字段、接收方和权利渠道；访客模式、车队交付和二手转让分别设置账户退出及数据解绑。上述界面设计是落实透明度和目的限制的工程建议，不是本章新增一套法定车机布局指标。

14.11　权利响应、投诉、风险评估与事件处置

个人的数据权利应落实到实际系统，而不仅写入政策。访问请求涉及哪些车辆、哪些时间段及哪些账户，需要合理身份核验；车辆现持有人请求过去一年全部数据时，还应防止一并披露前车主、其他驾驶员或乘客的信息。删除、反对、限制和可携带等权利有各自条件，不能承诺任何请求都立即删除全部车辆安全或法定保存记录，也不能一律以“汽车数据不可删除”为由拒绝。[29][30]

一般个人访问请求应在一个月内处理；符合复杂性或多项请求等条件时可延长，但必须履行相应通知要求。这里的“一个月”不是统一换算为30天。DUAA实施后的数据保护投诉程序另要求在收到投诉后30日内确认收悉，并适当调查、告知进展及无不当拖延地提供结果；30日是确认期限，不是所有投诉必须最终结案的同一期限。[30][31]

对于可能造成高风险的处理，应在开始前开展数据保护影响评估（Data Protection Impact Assessment，DPIA）。大范围定位、持续监控、车内图像与身份信息结合等情形，需要结合规模、持续性、个人脆弱性和技术特点判断。DPIA至少应形成处理说明、必要性和比例性分析、对个人的风险、降低风险的措施及剩余风险判断；仍存在不能充分缓解的高风险时，涉及第36条事前咨询，并形成相应咨询及风险处置记录。[32][33]

如果数据用于作出对个人具有法律或类似重大影响的纯自动化决定，例如依据驾驶画像自动作出某些保险或服务决定，应采用DUAA实施后的规则分析。不能照抄旧法对所有重大纯自动化决定的概括性限制，也不能因此删除保障措施；个人应获得有关决定的信息、提出意见、请求人工介入并提出争议，特殊类别数据仍受额外限制。具体保险产品规则另见第13章，本节只解释数据处理边界。[38]

发生个人数据泄露时，应先判断对个人权利和自由的风险。达到监管通报条件的，应无不当拖延地、在可行情况下于知悉后72小时内向ICO通报；信息未齐可按规则分阶段补充，不能一概等内部调查全部结束。高风险情形还涉及告知受影响个人。未达到通报门槛的事件也应保留判断及处置记录。该程序应与第4章网络安全事件响应联动，但两者的触发条件及接收机构不同。[34]

14.12　跨境传输的识别与保障机制

判断受限传输（restricted transfer），应检查：相关处理是否受UK GDPR约束；本主体是否发起向英国以外接收方的传输或开放访问；接收方是否为独立法律主体。把英国云端数据库开放给境外另一公司远程查看，可能已经构成传输，不以下载文件或迁移服务器为必要条件。同一法律主体内部的境外员工访问，与境外独立子公司或母公司访问不能不加区分；还须识别谁真正发起传输。[35]

因此，销售公司与中国总部之间的集团专线、只读账号或“不允许下载”设置，只能作为访问控制事实，不能独立消除跨境属性。完成网络安全评审同样不能替代UK GDPR第五章要求。对于中国接收方，ICO现行列明的英国充分性安排并不提供对中国的一般充分性覆盖，需要进一步评估适当保障或严格适用的例外。[35][37]

采用适当保障时，可涉及英国国际数据传输协议（International Data Transfer Agreement，IDTA）、附加于欧盟标准合同条款的英国Addendum，或经批准的集团约束性规则（Binding Corporate Rules，BCR）。应同时进行传输风险评估（Transfer Risk Assessment，TRA），即现行规则所称的数据保护测试，合理且相称地判断传输后的保护是否不会实质低于英国标准。仅签署合同模板而不分析接收方实际处理、法律环境、访问控制及补充措施，不足以完成该项判断。[36]

处理的第6条合法依据、处理者第28条合同和第五章传输依据，是三个不同问题。满足其一不能自动补足其他两项；不能用一份客户“海外传输同意书”长期替代正常重复发生的后台处理所需安排。若既定保障不能成立，应改变传输范围、处理架构或暂停相应访问，再评估是否存在严格适用的例外，不以业务方便倒推例外成立。[23][35][36]

14.13　案例三：总部远程诊断英国在用车辆

已知条件。 英国销售公司决定向客户提供远程故障诊断，并控制数据采集和使用。数据存于英国云端；中国总部是另一法律主体，仅按英国公司的工单指示协助分析。上传内容包括VIN、故障码、时间戳及有限运行参数，可通过英国公司账户映射到用户。此例不包含车内音视频或全程轨迹，也不假设数据已经匿名化。

图14-2　诊断数据流及其法律接口

英国车辆／用户请求 → 英国销售公司控制的诊断服务 → 英国云端处理平台 → 中国总部指定工程师按工单远程访问 → 诊断结论返回英国服务团队。

用户请求至英国服务：明确目的、必要字段及第6条依据；英国公司至云服务商或总部：识别实际处理者关系和第28条安排；英国公司开放中国总部访问：另行判断第五章传输条件。各条数据流分别记录存储地、访问主体、访问地及处理目的，以呈现完整的跨境关系。

判断过程。 用户请求的必要诊断可评估合同依据，但从某个故障码判断电池或驱动系统问题，并不当然需要上传完整位置轨迹。英国公司与总部之间的处理安排明确数据字段、访问时段及指示范围。若事实如此，总部在本例属于处理者；集团共有所有权不改变其为独立法律主体的事实。英国公司发起其对中国总部的访问开放，符合本例受限传输的判断条件。[21][23][35]

由于不能依赖对中国的一般充分性覆盖，本例可以评估采用IDTA及完成TRA，并将补充措施落实在系统中：按工程师实名授权、按工单限时开放、默认禁止无关字段与批量导出、记录访问和异常操作、结束工单后回收权限。加密措施还应分析谁可取得密钥；工程师需要读取明文诊断数据时，不能仅以“传输已加密”推定所有接收方风险均被消除。[36][37]

输出及验收。 本例项目交付物应包括数据流和角色记录、必要性判断、处理合同、传输安排及TRA、对用户的告知、经测试的权限回收与日志功能，以及权利请求和泄露响应联系人。上述文档与测试清单是本章的实施设计，不代表ICO事前批准该架构。

条件变化。 总部若开始将诊断数据用于自己的通用算法训练、商业画像或无关产品分析，其角色和目的已经改变，应重新识别控制者责任、合法依据、告知和传输条件；原有“仅按工单处理”的合同不能继续覆盖。反之，若在英国先做到真正不可识别的聚合数据输出，应重新记录匿名化判断，不能仅把VIN替换成可回查的代号便采用这一结论。

单元C　多阶段、专用车辆与经营运输

14.14　多阶段车辆的制造范围与责任衔接

非完整车、完整车和多阶段完成车的区别，决定批准证据以及后续注册材料应覆盖的制造状态。多阶段批准体现各制造阶段之间的批准继承与补充证明关系；最终车辆的文件必须说明哪些批准继承自前阶段、哪些要求因新增或修改而需要重新证明。GB适用同化版2018/858及英国修订，不能把欧盟原法未经转换地当作GB全套现行文字。[39][41]

2018/858第13(2)、13(3)条及附件IX第1.1、1.2点给出责任逻辑：各阶段制造商负责自身增加或制造部分的批准和生产一致性；后阶段修改已获批部分，并使其批准基础受到影响时，应承担相应修改的责任。改变车辆类别导致适用要求变化的，也不能只沿用原类别证明。前后阶段还应建立必要的信息交换安排。英国SI 2022/1273对相关条款及附件作了本地化修订，本章按该修法链与VCA指引说明责任，而非用原始EU文本替代英国规则。[40][41]

图14-3　多阶段责任与信息交接关系

基础车制造商（基础状态与接口） → 中间／上装制造商（新增及受影响项目） → 最终阶段制造商（完成状态证据） → 注册与运营主体（登记及实际用途）。

后阶段提出接口或证据问题，应回到负责该部分的阶段处理；最终阶段的整合不消除其他制造商对本阶段的责任。下表将上述关系转成项目分工，具体工程交付物是实施建议，应再落实到相关技术法规和批准范围。

原基础车证据能够继续使用的前提，是仍覆盖完成后车辆的相关参数和状态。为判断这一点，建议按“未改变且仍在批准范围内”“改变但可由现有覆盖证明”“需要新增试验或批准调整”分成三类，据此确定既有证据的覆盖范围及新增验证需求。

14.14.1　2026年多阶段基础批准过渡的准确含义

SI 2022/1273第25(2)条在GB框架第22条增加第4A、4B款：在规定条件下，批准机构考虑授予完成车多阶段批准时，可把相关有效EU批准视作相应GB批准使用；M/N类期限至2026年7月31日，O类至2027年7月31日。该安排不适用于单一制造商或所定义的关联制造商集团情形。[41]

截至本章基准日，M/N类这一日期已经过去。新的M/N类多阶段批准申请，不能未经其他有效依据便继续把“基础车只有EU批准”作为充分前提；应确认基础车GB批准及其与完成阶段的衔接。VCA指引亦说明相关GB批准衔接处理，但是否能够简化使用既有证据，仍取决于具体证据与变更影响。[39]

这一日期针对特定批准授予时的证据接受机制，不应直接改写为“所有使用EU基础车的车辆自该日起一律不能注册”。既有完成车批准、批准有效性、后续扩展和车辆注册条件，需要分别依据其实际状态判断。本章没有给所有历史库存创设自动豁免，也没有仅凭该日期判定既有批准失效。[39][41]

14.14.2　专用用途车辆的特定要求与豁免范围

“专用车辆”应由法定分类与车辆结构用途判断；企业营销名称中的救援、工程或作业，并不自动改变M/N/O类别，更不自动免除灯光、制动、质量尺寸或登记义务。针对专用用途的技术例外应定位到对应类别和条款；第3章承担逐系统要求，本章只处理这些例外与最终制造状态、注册和使用之间的接口。[39][40]

医疗运输、危险货物运输、特种作业、出租车及校车等业务，还可能涉及各自经营、设备、驾驶或路线要求。本章不提供ADR、医疗服务、地方出租车牌照或特殊道路运输的完整资格结论；拟开展此类业务时，相关专项许可的确定以具体业务活动为依据，并与车辆注册事项分别评价。

14.15　经营许可与车辆技术批准分别成立

GB货物运输经营者许可（goods vehicle operator’s licence）的适用，通常涉及用于营业活动的货车及车辆组合的法定重量门槛。对于运输业务，超过3,500 kg的铭牌总质量是重要判断条件；没有相应铭牌总质量的车辆还有空载质量判断。国际有偿运输另有超过2,500 kg的轻型车辆或组合分支，不能把所有3.5吨以下车辆概括为无须经营许可。[42]

经营者应按自有货物运输、有偿承运及国内/国际范围确定许可种类，并满足对应的组织、财务、运输管理、运营中心和维护安排。车辆批准制造商可能是中国公司，经营许可持有人则可能是英国物流或终端车队公司；前者获批不会自动使后者具备承运资格。许可申请、车辆技术文件和注册资料应各自形成结果，分别对应经营主体资格、车辆技术符合性与登记状态。[42][43]

NI的货物运输经营许可由当地制度处理。DfI的指南区分restricted、standard national及standard international等许可，并规定申请人的相应能力及运营条件。不得仅因某企业在GB拥有车辆批准或完成登记，就推定其NI经营安排也已满足要求。[43]

对于GB公共服务车辆（Public Service Vehicle，PSV），用于有偿运送9名或以上乘客的车辆通常进入PSV经营许可判断；不超过8名乘客但分别收取车费的业务，也可能触发相应要求。座位数、收费方式及活动性质必须一起判断。私人非经营使用、出租车、地方公共交通或法定豁免情形有各自边界；NI客运及地方服务许可不能直接套用GB的PSV申请程序。[44]

项目交付时，车辆供应商应向经营者提供与最终车辆一致的质量、座位、用途、批准及维护资料；经营者则应确认驾驶员资格、适用运营许可、持续维护和检验。建议销售合同写清这两类交付责任，分别反映车辆登记与采购方经营资格的条件。[12][42][44]

14.16　案例四：7.5吨电动底盘在英国完成冷藏上装

已知条件。 计划于2026年末在GB完成一辆两轴N2纯电动冷藏货车。假定基础非完整车已具备适用的GB批准；其设计最大总质量为7,500 kg，最终配置允许前轴3,000 kg、后轴4,500 kg。上装企业在本阶段安装车厢及制冷系统，并承担相应制造责任。以下全部数值为假设，不代表任何制造商证书。

基础底盘实测质量3,600 kg，不含驾驶员；冷藏车厢1,250 kg；制冷设备200 kg；用于本次工程演算的驾驶员质量75 kg。完成后的空载工作状态为：

3,600＋1,250＋200＋75＝5,125 kg。

单按总质量计算的剩余装载空间为：7,500－5,125＝2,375 kg。但这不是可直接写入文件的有效载荷结论，还必须考虑轴荷。假定完成车在上述状态下前轴2,100 kg、后轴3,025 kg；指定货物重心条件使新增货物质量的20%分配至前轴、80%分配至后轴，则三项载荷约束分别为：

总质量约束：P≤2,375 kg。

前轴约束：P≤（3,000－2,100）÷0.20＝4,500 kg。

后轴约束：P≤（4,500－3,025）÷0.80＝1,843.75 kg。

演算结果。 在上述固定装载重心假设下，后轴先达到限值，允许的新增货物质量不超过1,843.75 kg；按整公斤向下控制时为1,843 kg。若把2,375 kg全部装入，后轴将达到3,025＋2,375×0.80＝4,925 kg，超过假设限值425 kg。改变装载位置可能改变结论，因此该结果是工程约束演算，不是以一个数学公式代替法定称重、质量定义、批准参数或实际使用限制。

批准与交付过程。 上装企业应把基础车安装限制与本阶段设计逐项对应，重点记录新增质量和重心、灯具及后防护位置、车身外形、制冷系统供电接口及对既有系统的影响。可继续引用的证据须证明仍覆盖完成车；受影响部分应补充验证或办理相应批准调整。最终资料按完成状态形成，基础底盘CoC作为前阶段证据纳入最终文件链。[39][40]

本例基础车GB批准的假定很重要：若实际上只有EU基础车批准，应重新分析2026年7月31日后的多阶段证据路径，并按真实制造时间及适用过渡条款确定证据安排。最终车辆按适用路径取得完成状态的证明后，再进行注册、质量和检验安排。[39][41]

车辆随后用于营业性货物运输，还须由实际经营者判断并具备相应operator’s licence；本例7.5吨车辆不属于3,501—4,250 kg零排放货车的Class 7特别分支。道路使用中的装载约束、年度检验、保险和维护均须继续管理。由此可见，底盘批准、完成车批准、登记和经营资格是四个相关但不同的结果。[12][42]

单元D　辅助驾驶、道路试验与自动驾驶授权

14.17　辅助驾驶功能与驾驶责任

驾驶辅助系统（Advanced Driver Assistance Systems，ADAS）可支持巡航、车道保持或其他任务，但《Highway Code》明确区分辅助驾驶与依法识别的自动驾驶车辆。仅使用辅助功能时，驾驶员仍须对驾驶负责。英国法律责任的分配取决于适用制度及授权状态，商品名称和技术等级仅描述产品功能。[45]

车辆系统或整车型式批准证明某项技术要求满足，并不自动允许车辆在任意道路、天气和业务场景下无人运行。需要区分辅助功能的技术批准、有人监督的公共道路试验、无安全驾驶员的试点安排，以及向乘客提供自动化运输服务。相同硬件可能因使用方式、运行区域或是否承担驾驶监督而进入不同制度。[45][47][48]

14.17.1　有人监督试验

DfT于2026年更新的自动驾驶试验规范，仍以试验车辆满足道路合法性、保险以及安全驾驶员适当监督等条件组织常规道路试验。安全驾驶员应有能力和准备接管，并按照适用安排监控车辆和道路；仅承诺系统发出请求时再关注环境，不能不加分析地视为常规试验所需的监督。适当的远程安排与必须在车内是不同问题，应按具体技术和合法条件评估。[46]

车辆须具备其所需的批准和注册，或有明确适用的豁免。原型车辆、低速车辆或特殊构造可能触发不同批准范围，但框架中的范围排除不等于自动排除道路交通、保险或车辆使用规则。普通试验规范也不是一张由企业自签后即可豁免交通法规的许可证。[47]

除法定义务外，试验规范还提供安全论证、人员培训、与地方及道路管理方沟通、数据记录和事件处置等实践要求或建议。企业应在安全档案中逐项区分“法律强制”“具体许可条件”和“官方实践建议”，相应文件分别说明其法律效力及实际授权范围。[46]

14.18　2026年无安全驾驶员试点及APS许可

14.18.1　车辆层面的试点路径

2026年的无安全驾驶员试点构成《Automated Vehicles Act 2024》全面框架实施前的先行安排。DfT已发布试点申请指南，其车辆层面涉及适用批准与注册、依据Automated and Electric Vehicles Act 2018第1条的自动驾驶车辆列入清单，以及针对特定车辆使用要求的车辆特别命令（Vehicle Special Order，VSO）。VSO对应Road Traffic Act 1988第44条框架，所解决的是具体车辆、具体规则和具体条件的适用，不是对所有道路法律作概括性豁免。[48]

项目准备应覆盖申请主体、车辆和自动驾驶系统（Automated Driving System，ADS）配置、运行设计域（Operational Design Domain，ODD）、远程协助或运营组织、安全论证、车辆维护及事件处置，并说明具体需要哪些豁免以及原因。ODD应能描述道路类型、区域、速度、环境条件和运行限制，以界定车辆获准运行的具体环境。车辆没有安全驾驶员，与有人在境外全程承担驾驶监督，也不能仅因车内空座便认定为同一种运行模式。[46][48]

实务过程是先与主管机构明确方案和所需决定，再提交组织与车辆证据、回应补充材料或演示要求，取得各自必要结果后运行。申请指南并不保证任何具备海外无人驾驶许可的产品可以直接在英国商业服务；海外测试记录只能作为具体申请的输入证据，不能替代英国决定。[48]

14.18.2　服务层面的APS许可及地域

自动化乘客服务（Automated Passenger Services，APS）涉及在规定安排下向乘客提供服务。SI 2026/439《Automated Passenger Services (Permits) Regulations 2026》已于2026年5月15日生效，截至本章基准日，该许可制度已实施。[50]

该实施法规第1条明确地域区别：相当于公共服务车辆业务的APS安排覆盖英格兰、威尔士和苏格兰；其他APS安排仅适用于英格兰。不能把英格兰出租车或private hire类型的试点许可直接推广到威尔士、苏格兰或NI。相关车辆及服务是否属于这一分支，须在申请前按业务模式判断。[49][50]

服务许可与车辆自动驾驶能力审查分属不同环节。DVSA参与APS许可审查，VCA处理有关车辆能力方面的审查；地方同意及咨询又是另一项要求。Automated Vehicles Act 2024第85条涉及相应地方许可机构的同意，第86条涉及特定公交特许经营情形的同意，第87条涉及受实质影响交通机构的咨询。早期项目沟通或地方支持信，不自然等同于这些法定同意，更不等同于APS许可已经授予。[49]

APS许可可以有期限、条件和运行边界。SI 2026/439第3条规定最长有效期5年，第4条规定相应续期申请安排，第5条规定变更、暂停或撤销的情形。项目上线后仍需满足许可条件，车辆、区域、远程运营模式、重大安全事实等变化应按相关决定和许可机制处理；不能取得一次许可后自行无限扩大车队和运行区域。[50]

14.18.3　申请证据与主管机构决定

表14-4用于组织自动驾驶项目的申请边界，不表示每一种试验或服务都必须取得所有列示文件。

依据：[47]—[50]。表中组织方式为项目控制建议；最终适用结果取决于业务、车型、地域和正式决定。

完整自动驾驶框架的后续实施，与2026年先行试点及APS制度应分层维护。政府实施计划涉及后续阶段，不能据此宣布全法已经统一生效，也不能反过来认为在全面框架实施前没有任何可用路径。第15章及第21章涉及的实施时间线分别对应已实施安排与后续计划，具体产品的运行资格仍以适用决定和许可为准。[48][51]

14.19　进口、注册、数据与运营要求的交付衔接

从进口到使用，企业应把海关记录、税务处理、技术批准、登记及道路使用条件分别关闭。联网服务应另外形成目的、角色、合法依据、个人权利和跨境安排的可追溯记录；多阶段项目应把新增及改动部分落实到具体制造阶段；经营运输和自动驾驶服务则需要各自的活动资格与运行条件。货物已入境、系统已获批、数据已上传或应用已上线，都不是其余制度的替代证明。[1][3][21][39][49]

本章提出的项目放行方式，是将每个VIN的车辆状态与实际使用方式关联：普通交付只关闭适用事项；底盘继续制造时保留完成阶段的阻断项；经营车辆在车辆文件之外确认运营条件；联网或无人驾驶服务未满足其独立条件时，不启用对应功能或服务。这样的记录能够显示尚缺哪一项结果，而不会把所有缺口藏在一句“已完成英国认证”中。