第12章　进口、持有和公司用车税负

12.1　车辆交易链条中的税种与纳税环节

一辆车从境外工厂进入英国，经进口商、经销商或租赁公司交付后，可能分别产生进口关税、进口增值税、国内销售增值税、车辆消费税，以及公司提供车辆给员工私人使用所产生的福利所得税和雇主国民保险费。不同项目的纳税人、计税价值和发生时间并不相同。型式批准证明车辆满足相应准入条件，不证明其享有税收豁免；纯电动车也不等于整条交易链免税。[1][6][8][10]

本章以商业进口的新车为对象，以M1乘用车形成完整的测算主线，并在12.8节说明轻型货车、客车、重型货车和挂车的分类边界。GB指英格兰、苏格兰和威尔士，NI指北爱尔兰。进口环节两地规则需要分别判断；公司车个人所得税还要考虑员工适用的地区税率，不能由车辆在哪里注册推定。[1][5][17]

图12-1　税费发生环节与承担主体

境外采购、进入英国 → 进口申报主体：关税＋进口VAT

英国境内销售或租赁 → 销售方／出租方：销项VAT；购买方／承租方：进项扣除判断

首次注册及持续持有 → 登记持有人或合同约定付款方：注册费＋VED＋适用的高价车附加

公司车辆提供私人使用 → 员工：福利所得税；雇主：Class 1A国民保险费

企业利润计算及车辆退出 → 企业：资本抵扣或租金扣除；处置时的VAT与税务余额处理

此图反映税种关系，不代表同一企业必须承担全部项目。报价、租赁合同和雇佣安排可以分配经济成本，但不能单凭合同改变法定申报责任。[4][6][11][23][25]

12.1.1　计税日期与价值口径

VED即Vehicle Excise Duty，通常译为车辆消费税，日常也称vehicle tax。本章引用的乘用车年度税表适用期为2026年4月1日至2027年3月31日。公司车福利则按个人所得税税年计算，2026/27税年为2026年4月6日至2027年4月5日。企业资本抵扣还使用自身会计期间和相应税法生效日期。因此，“2026年交付”不足以确定全部税率。[7][8][17][25]

价格至少保留四个独立字段：海关计税价值、实际成交价、VED高价车判定用标价、公司车福利用标价及附件价值。补助后的客户付款额还应单列。字段可能恰好相等，但不能因此在系统中合并；各税种只接受自身规则允许的扣减。[2][7][12]

12.2　进口事实、关税与进口VAT的计算依据

12.2.1　关税的商品归类、原产地与税率依据

从英国以外进口至GB，与从英国及欧盟以外进口至NI，属于不同的进口适用情形。具体关税取决于商品归类、原产地、进口日期、适用优惠和贸易措施。应把“从哪个港口发运”与“原产地是什么”分开；英国整车型式批准也不能替代海关商品归类。[1][5]

在形成每票税款前，应固定整车或底盘状态、用途、动力、排量或质量等归类属性，取得贸易发票、运输和保险费用、原产地证据，并形成可追溯的税则与措施查询记录。已有确定归类的情况下，税务测算再读取该票实际适用税率。涉及关联交易、特许权使用费、免费提供零件或其他估价调整，应另作海关估价分析，不能直接把出厂报价认定为完税价格。[1][2]

具体税率按实际商品归类、原产地及适用贸易措施确定。以下10%仅为演算输入；真实项目必须以具体进口属性和当日税则查询结果替换。

12.2.2　进口VAT的税基通常大于海关价值

设C为已经按海关规则确定的计税价值，d为从价关税率，D为关税；I为尚未计入C的、依法应计入进口VAT税基的附带费用；T为其他应计入的进口税费。一般标准税率进口的简化公式为：[2][3]

D＝C×d

进口VAT税基＝C＋D＋I＋T

进口VAT＝进口VAT税基×20%

I可能包括运至英国首个目的地的运输、保险、包装、佣金，以及在进口时已知的进一步目的地运输费用。已计入海关价值的项目不得再加一次；运输文件上显示的首个目的地不一定就是入境港口。关税为零也不意味着进口VAT为零。[2]

案例12-1：进口税款与长期成本的区别。 假设某票车辆经归类和措施检查后，适用关税率已经确认为10%；海关价值£30,000，未计入海关价值但应进入VAT税基的英国境内运输费用£500，没有其他税费。计算结果为：

关税＝£30,000×10%＝£3,000。

进口VAT＝（£30,000＋£3,000＋£500）×20%＝£6,700。

该票产生的关税与进口VAT合计£9,700，但这一数字不自动等于企业不可收回的税收成本。若进口主体依法能够全额抵扣该£6,700，长期不可收回的上述税款为£3,000；若购入的是可供私人使用且受进项限制的公司乘用车，结论可能完全不同。[4][6]

作为敏感性演算，其他条件不变而合法适用关税率为0%时，进口VAT为£6,100。两种情景的进口税款差£3,600，其中£3,000是关税，£600是随税基变化的VAT。不能在VAT可全额抵扣的企业模型中，把£3,600全部写成最终成本差额。

12.2.3　PVA的现金流作用与抵扣资格

Postponed VAT Accounting（PVA，进口VAT递延核算）允许符合条件的英国VAT登记企业在VAT申报表中核算进口VAT，并在具有抵扣资格的范围内同时申报进项。适用时需要正确的进口主体、VAT号码和相应进口申报信息；由代理操作时，应按HMRC要求向代理提供书面指示。[4]

PVA不是免税，也不递延关税。对案例12-1，全部进口VAT可抵扣时，同期核算能够减少先支付进口VAT再等待抵扣的资金占用；进项受限时，受限部分仍形成VAT申报的净应缴额。企业应保存进口申报记录、VAT凭证或PVA报表，并与采购发票及车辆识别代号VIN逐笔勾稽。[4][6]

12.2.4　NI进口的“at risk”认定

NI货物是否被视为有进入欧盟风险，影响适用英国关税还是欧盟关税。对来自英国和欧盟以外的货物，如果适用欧盟关税比英国关税高至少3个百分点，HMRC现行规则将其列为自动“at risk”的情形；不能仅凭持有UK Internal Market Scheme（UKIMS）授权或声明最终在NI销售，就跳过该条件。[5]

因此，NI车型成本至少应分别记录英国税额、欧盟税额、二者差异、货物流向和相关资格，再判断是否存在符合条件的减免或偿还途径。相关申请成功前，不能把潜在退款当成已取得的免税。英国与欧盟之间进入NI的新交通工具VAT，以及跨区流转后的申报程序，须结合实际供应链专项处理；本章不以GB示例替代该项测算。[1][5]

12.3　购置与使用中的VAT：同一辆车，不同持有目的可能得到不同结果

12.3.1　经销库存与员工公司车的进项VAT处理

英国VAT意义上的“car”有独立定义，不能只凭批准证书上的M1或N1标签下结论。对属于该定义的车辆，购买、进口或从欧盟取得车辆所产生的进项VAT，通常受到限制。制造商或经销商真实用于销售的库存，以及符合条件的出租、出租车或驾驶培训车辆等，可能进入例外；企业自用车则必须检查私人可用性等条件。[6]

“公司购买”“开了公司抬头发票”和“主要用于业务”都不足以证明可以抵扣全部购车VAT。对于排除私人使用的例外，重点不仅是实际有没有私人行驶，还包括车辆是否可供私人使用。反之，经销库存改变为企业自用或其他用途，也可能触发自供或相应调整；不能永久沿用进口时的库存身份。[6]

假设一家VAT登记公司购买含税价£45,000的普通乘用车，提供给员工业务及私人使用，又不符合其他例外。含税价中的VAT为£45,000÷1.2×20%＝£7,500；在通常的购车进项限制下，该£7,500不能因为车辆为BEV而自动抵扣。可抵扣性应在取得发票、确认车辆用途和提供私人使用之前形成书面判断。[3][6]

12.3.2　租赁进项VAT的50%限制及适用范围

对于可供私人使用的合资格乘用车租赁，通常有50%的租赁进项VAT被限制扣除；另一半仍须满足一般进项税条件。这里限制的是租赁发票的VAT，不是租金本身，也不是车辆所有支出的50%。维修等另外识别的费用有自身规则，不能全部套入租金的限制比例。[6]

在车辆退出时，也要回看取得环节：因购车限制而没有抵扣进项的车辆，处置可能适用相应免税处理；曾依法抵扣的车辆通常涉及销项VAT。不能把所有二手车处置都直接放入二手车差额征税机制。租购、融资租赁、分期付款及部分免税企业的进项比例，需在具体合同层面另行分析。[6]

12.3.3　补助、成交价与法定标价分别保存

车辆补助能否降低客户付款额，由具体方案及订单资格决定，详见第11章。即使客户因补助或商业折扣少付了款，也不能据此同步减少VED标价或公司车福利价值。后两者采用各自的法定价格定义，而不是简单读取银行实际付款额。[7][12]

一般新车首次向DVLA注册并纳税，还需支付£55注册费；这是行政费用，不是VED。豁免对象有单独条件，不能从“零排放”推导出注册费豁免。注册申请、NOVA和报关的流程归第14章，本章只把相关费用列入成本。[9]

12.4　乘用车VED：首年排放税率、后续标准税率与高价车附加

12.4.1　2026年度首年税额

对本章新乘用车情景，第一次纳税采用相应首年税率；以下金额为一次支付12个月税款的口径。表中普通栏适用于汽油车、满足RDE2条件的柴油车及相应替代燃料车辆。柴油车未满足RDE2时，首年一般上移一个CO₂档，最高档不再上移；应使用DVLA的柴油专栏，而不是把所有柴油车一律加固定金额。[7]

表12-1　适用期2026-04-01至2027-03-31；来源：DVLA现行税表。[7][8]

从2025年4月1日起，电动车的普遍VED免税安排已改变。对2025年4月1日及以后首次注册的零排放新车，2026年度表中的首年金额为£10，2026年报价按该现行税率处理。HEV和PHEV的商品名称也不会使其自动落入零排放档；需读取该车实际适用CO₂值。[7][8]

12.4.2　后续年度标准税与附加税是叠加关系

现行表中，相关乘用车首年之后的标准年税为£200。满足高价车条件的，还需每年加缴£440，因此适用期内按一次年缴口径合计£640。附加税通常从第二次纳税起征收五年，不能理解为首次注册当天把五年附加一次收完，也不能理解为车辆终身都有附加。[7]

2026年4月起，零排放车辆的高价车门槛为标价超过£50,000，其他乘用车仍为超过£40,000。恰好等于门槛与超过门槛不同。2026年4月2日DVLA对指南作了相应措辞修正，不能继续用“£50,000及以上”作为判断条件。[7][8]

零排放车新门槛也涉及2025年4月1日至2026年3月31日首次注册车辆的后续纳税；零排放且2025年4月1日以前首次注册的车辆则有不同的附加税历史规则。项目数据中必须保留真实首次注册日，不得用出口日、英国到港日或二手转让日代替。[7][8]

12.4.3　配置与折扣临界案例

案例12-2：选装跨越门槛，折扣没有把车辆带回门槛内。 假设一辆2026年首次注册的BEV，VED口径基础标价£49,900，计入该标价的原厂选装£200，最终判定标价为£50,100。即使经销商优惠£2,000，使相关成交金额降至£48,100，该车仍超过£50,000门槛。附加税判断读取的是£50,100，而不是£48,100。[7][8]

若没有这项选装，且不存在其他应计项目，£49,900不超过门槛。标价恰为£50,000也不超过；£50,001则超过。对PHEV，同样的判定逻辑使用£40,000而非£50,000门槛。这个案例只说明门槛，2026年的£440与后续第二年至第六年的实际年度金额分别确定。[7][8]

实务中，应由价格管理部门维护车型版本、上市标价、生效日期和应计选装清单，注册部门将适用记录与VIN对应。若登记的排放值、动力或标价有误，先更正源数据和注册记录，再处理税款；报价与税款处理随更正后的注册信息同步更新。

12.5　公司车福利价值与员工税款的计算

12.5.1　触发条件与基本公式

公司因雇佣关系向员工或其家庭提供可供私人使用的车辆，可能产生Benefit in Kind（BIK，实物福利）。通勤通常属于私人使用。车辆由公司购买还是租赁，不是消除福利的决定条件；是否可供私人使用及是否满足法定豁免才是判断重点。[10]

《Income Tax (Earnings and Pensions) Act 2003》（ITEPA 2003）第121条规定计算步骤。普通单车、单员工场景可用下式组织数据，但共用车辆、特殊旧车和薪酬置换等应另行应用相应规则：[11]

年度车辆福利B＝max｛0，［L＋A－min（C，£5,000）］×p×q－U｝

L为按规则确定的车辆标价，A为应计附件价值，C为符合条件的员工资本出资，p为适用百分比，q为按法定规则计算的可用期间调整比例，U为符合条件的私人使用付款。员工资本出资最多从价格基础中扣除£5,000；这与每年从福利中扣减私人使用付款是不同步骤。[11][13]

车辆标价通常包含VAT、关税和相关交付费用，而不包括VED和首次注册行政费。不能用车队折扣后的发票金额、折旧后的账面净值或者月租金代替。对于第一次已在境外注册的进口车，定价日期还需遵循HMRC相应解释。[12]

q不是私人公里占总公里的比例，也不能按一年实际开车天数计算。员工休假、出差或因个人原因不能驾驶，并不自动意味着车辆在税法上不可用。用车协议、车辆收回和可用期间记录，是调整福利的重要证据。[38]

12.5.2　2026/27比例与PHEV里程证据

以下为普通情形2026/27税年的部分关键档位；p是计算福利的比例，不是员工个人所得税率。[14]

表12-2　来源：HMRC EIM24705；PHEV特殊减免见12.5.4，不得直接套表跳过。[14][18]

对75 g/km及以上的普通2026/27档位，可表示为p＝min｛37，21＋floor［（CO₂－75）÷5］｝%。例如120 g/km对应30%，155 g/km及以上达到37%上限。应加柴油附加的车辆一般再加4个百分点，但不超过当期上限；符合Euro 6d条件的柴油车有例外，柴油混合动力也不能机械视作“仅柴油驱动”类别。[14][16]

对WLTP车辆，HMRC指定的电续驶里程证据是CoC第49.5.2项的EAER combined，即综合等效纯电续驶里程，而不是营销宣传的城市纯电续航。数值以km提供时，换算为mile并向上取整至整英里，再判断相应区间。[15]

例如，111 km÷1.609344＝约68.97 mile，向上取整为69，仍处于40—69 mile档；112 km换算约69.59 mile，向上取整为70，进入70—129 mile档。两者在2026/27可能分别对应10%和7%，但前提都是CO₂满足1—50 g/km条件或依法适用相应PHEV视同规则。营销车型相同并不足以证明所有版本适用同一比例。[14][15][18]

12.5.3　员工税款与雇主国民保险费分别计算

员工额外所得税的精确金额，是计入福利前后的个人所得税差额。在福利全部落入同一边际税档、且不产生其他门槛联动的简化条件下，可用B×该边际税率演算。苏格兰与英格兰、威尔士、NI的工资所得税档不同；个人免税额变化等也会影响结果。下文40%是明确的案例假设，不是统一英国税率。[17]

雇主另按应税福利计算Class 1A National Insurance contributions（第1A类国民保险费）。2026/27适用15%。例如B为£4,500时，按40%演算的员工所得税为£1,800，雇主Class 1A为£675。这三项分别是福利价值、员工税款和雇主成本，不能在报价中混称“公司车税£4,500”。[17]

12.5.4　PHEV临时减免只改变特定福利计算，不改全部税种

ITEPA 2003第138A条及HMRC EIM24710针对特定PHEV设置临时规则。主要条件须同时成立：首次注册在2025年1月1日或以后、2028年4月6日以前；按Euro 6d-ISC-FCM或Euro 6e以外的适用标准认证，例如Euro 6e-BIS；实际CO₂至少51 g/km；电续驶里程至少1 mile。满足时，在公司车、相关燃油福利及相应薪酬置换计算中，将CO₂视作1 g/km，再按电续驶里程选档。[18]

该安排不是修改车辆的实际CoC排放值，也不扩展到VED、VAT或资本抵扣。对在截止前已经提供使用并满足延续条件的车辆，安排可在2028年4月5日后继续，但最迟至2031年4月5日，并可能在相关安排续订或变更时提前终止。注册日、车辆提供日及雇佣安排变化均纳入日期判断。[18]

案例12-3：同车产生三种不同的税务判断。 假设一辆PHEV于2026年4月6日首次注册并提供公司使用，采用Euro 6e-BIS认证，实际CO₂为76 g/km，税务电续驶里程43 mile，福利标价£45,000，且其他减免条件均满足。

公司车福利按视同1 g/km及43 mile，使用10%：B＝£45,000×10%＝£4,500；员工按40%演算为£1,800，雇主Class 1A为£675。但VED仍按实际76 g/km，现行首年为£280；企业购车资本抵扣仍按实际超过50 g/km判断，不能因为福利视同值为1而进入低排放main-rate类别。[7][14][17][18][25]

错误方案是把同一“税务CO₂＝1”字段向全系统传播。正确做法是保留原始认证排放值，并另设福利减免适用状态、依据、开始和终止条件。减免条件不成立时，该76 g/km车辆的普通2026/27比例为21%，不能继续使用10%。[14][18]

12.5.5　私人燃油、电费与薪酬置换

公司免费提供私人使用的汽油或柴油，可能在车辆福利之外产生car fuel benefit。2026/27年度燃油福利乘数为£29,200，通常以该乘数乘车辆适用比例，而不是把全年实际私人油费直接计为福利。对p＝30%的案例，燃油福利为£8,760；员工按40%演算另增£3,504所得税，雇主按15%另增£1,314 Class 1A。[19][17]

免除相关私人燃油福利通常要求按规则全额补偿私人燃油，补偿金额需满足相应全额条件；HMRC规定的相关截止通常为税年结束后7月6日。部分补偿一般不会按付款比例削减该项福利。公司需要保留私人里程、成本口径、报销和实际付款记录。[20]

电力在该燃油福利制度中不属于fuel。雇主仅报销公司车的家庭或公共充电费用，在符合ITEPA第239条等条件时，不另外产生同一性质的燃油福利；但车辆自身BIK仍然存在。员工自有车的里程补助、家庭其他电力、VAT发票归属与公司车充电福利豁免，是不同问题，不能从其中一个豁免推出其他项目都可抵扣。[21]

Optional Remuneration Arrangements（OpRA，可选择报酬安排，常见形式为salary sacrifice薪酬置换）还可能要求比较放弃薪酬与通常福利价值。CO₂不超过75 g/km的公司车有相应例外；超过该值及PHEV减免情形要分别判断。本章一般比较案例不采用薪酬置换，避免把合同工资变化与车辆税额混在一起。[22][18]

12.5.6　申报是雇主的持续过程

雇主应把车辆提供、收回、价格、附件、排放、续驶里程、员工付款及减免依据传递给薪酬税务部门。已通过payrolling核算的福利，和通过P11D申报的福利，提交路径不同；通常仍须通过P11D(b)申报相关Class 1A责任。更正应报告正确完整值，而不是只填差额。[23]

按当前期限，2026/27税年对应的相关P11D及P11D(b)申报截止为2027年7月6日，Class 1A电子付款截止为2027年7月22日。适用PHEV减免但前期按未减免数值申报时，应按HMRC更正程序处理，更正结果归入相应申报年度。[24][18][23]

12.6　企业购车与租赁：VAT、利润扣除和现金流分别建模

12.6.1　资本抵扣的税前扣除机制

Capital allowances（资本抵扣）是在税务利润计算中按规定扣除合资格资本支出的机制。它不同于会计折旧，也不同于退回进项VAT。用于企业业务的cars不因属于设备就自动适用Annual Investment Allowance（AIA，年度投资抵扣）或一般full expensing；应进入汽车自身的资本抵扣规则。[25][26]

截至检索日，HMRC现行指导给出的关键分类是：合资格全新且非二手零排放车可适用100%首年抵扣；二手零排放车及CO₂不超过50 g/km的相关车辆通常进入main-rate pool；超过50 g/km的车辆通常进入special-rate pool。main rate从2026年4月起为14%，special rate为6%。跨生效日期的会计期间应按适用规则计算混合比例，不能把旧18%一直沿用到2026/27。[25][39]

CAA 2001第45D条相关100%零排放车首年抵扣，现行HMRC说明列明的合资格支出期限为：公司税目的至2027年3月31日，所得税目的至2027年4月5日；还须满足第46条等排除规则。不能把“计划购买”或“已经下单”替代支出发生条件，也不能未经后续立法核验就假定2028—2030年仍有相同优惠。[26]

假设车辆合资格资本成本为£45,000，会计期间为2026年4月1日至2027年3月31日，纳税主体有足够应税利润，案例公司税率取25%：100%抵扣对应本期扣除£45,000、税额减少£11,250；14%对应扣除£6,300、税额减少£1,575；6%对应扣除£2,700、税额减少£675。25%仅作为演算税率，企业实际边际税率和可利用扣除的时间应另行输入。[25][26]

上述差异首先是税前扣除时点差异，不代表企业获得同额补助。未来折余、出售所得、余额调整以及资金时间价值仍影响整个持有期税负。企业购车提供员工私人使用，也要同时完成BIK处理，不能用已计算BIK替代企业资本抵扣，或反过来。[10][25]

12.6.2　租赁的15%利润扣除限制与50%VAT限制独立

按照CTA 2009第56—57条、ITTOIA 2005第48—49条及现行门槛，部分CO₂超过50 g/km的汽车租赁支出，要将原可扣除金额减少15%。短期租赁等例外需独立检查。该限制针对利润计算，不是另一项VAT税率；不能抵扣的VAT也可能进入受限制的租赁费用基础，单独列明的维修费用则不应一并按该租金限制计算。[27][28]

案例12-4：同一租赁发票上的两步税务处理。 假设普通业务及私人混用的公司乘用车，月租£600＋VAT £120，无其他特殊抵扣限制；VAT中£60可抵扣、£60不能抵扣。租赁净成本为£600＋£60＝£660。[6]

若车辆不触发15%租赁费用限制，则税前扣除£660。若超过适用排放门槛且不符合例外，则扣除£660×85%＝£561，被限制部分£99。在假设公司税率25%且本期可充分利用扣除的条件下，两者税额减少分别为£165及£140.25；税后月租成本分别为£495和£519.75。该差额£24.75来自利润扣除限制，与VAT税率分别核算。[27][28]

若合同另外列明维修费，应先按维修项目自己的VAT及费用规则计算；若车辆提供免费私人燃油，仍需另外计入燃油福利；若有VED或保险含在租金中，总成本表不得重复增加第二次。[6][19][28]

12.6.3　总拥有成本中的现金流、税务扣除与员工税负

Total Cost of Ownership（TCO，总拥有成本）首先应声明观察主体。进口商成本表关注采购、物流、不可抵扣税款和资金占用；车队成本表关注购置或租赁、使用、处置及企业税务效应；员工表关注私人付款、实际增加的所得税和私人能源支出。下式为企业测算建议，不是法定统一公式。

企业税后TCO＝购置净现金成本－处置净收入＋持有及运营支出＋雇主Class 1A＋融资成本－依法可实现的企业税额减少。

“净”应扣除依法可收回的VAT，但保留不能抵扣的VAT。购买模式计购置及处置，不再把全部租金加入；租赁模式计租赁费用，不再虚构企业的整车购置资本抵扣。员工福利价值不是企业额外现金支出，员工所得税也不是雇主Class 1A，除非企业另行承诺承担并处理相应税务后果。这样才能避免把同一经济成本算两次。

12.7　BEV、PHEV与燃油车的同口径完整比较

案例12-5的统一条件。 三辆均为GB新M1乘用车，2026年4月6日首次注册并整税年提供员工私人及业务使用；无员工出资、无私人使用付款、无薪酬置换、无免费私人燃油、无补助。含VAT成交价、VED判定标价及BIK价格基础均假设为£45,000，已含应计附件，但不含VED和£55注册费。购买方适用通常公司乘用车购车进项限制。员工福利全部按假设40%边际税率计算，雇主Class 1A取15%。

BEV实际CO₂为0；PHEV实际CO₂为45 g/km，税务电续驶里程50 mile，不需要调用特殊视同减免；燃油车为汽油车，实际CO₂为120 g/km。[6][7][9][14][17]

表12-3　全部金额按已列明的2026口径演算；税率来源：[3][6][7][9][14][17]。这不是客户应缴税通知，也不包含保险、能源、维修、融资和处置成本。

公司车计算可以逐项复算：BEV为£45,000×4%×40%＝£720员工税额；PHEV为£45,000×10%×40%＝£1,800；汽油车为£45,000×30%×40%＝£5,400。表内福利价值不能直接拿来与首年VED相加，只有对应主体实际支付或承担的税款才进入其成本表。

对于首年后的持有税，如果单纯使用2026税表作不变价说明，BEV对应£200，另两车在附加税适用期间对应£200＋£440＝£640。但这三辆车的实际下一次续税发生在未来，届时应使用当期有效金额；£200及£440反映所述现行口径，2027—2030年相应金额以届时有效规则为准。[7][8]

企业购车的资本抵扣另算：在12.6.1已列条件下，三辆车本期扣除分别为£45,000、£6,300、£2,700，对应假设税率25%的本期税额减少分别为£11,250、£1,575、£675。它们不能直接当作购车折扣写入客户发票，也不能忽略未来税务余额和处置影响。[25][26]

12.8　轻型货车、客车、重型货车及挂车的税务规则

12.8.1　N1与税务“van”分别确认

DVLA现行轻型货车TC39税类，对2001年3月1日及以后注册、revenue weight不超过3,500 kg的相关车辆，年缴VED为£360，包含零排放车辆。因此新电动轻型货车不应套用本章BEV乘用车£10首年、£200后续的模式。技术批准类别和税类相互关联，但不是一个字段。[29]

所得税制度下的van福利也不同于car。一般2026/27应税van benefit标准金额为£4,170，相关van fuel为£798；普通非薪酬置换的零排放van有0%福利金额规则，但不能从“福利金额为零”进一步推导VAT、VED或所有申报均免除。业务使用、微不足道的私人使用和pool van存在各自条件；薪酬置换需另作处理。[30][31]

特别是双排座皮卡、乘货两用车或改装车，VAT、资本抵扣、所得税福利和VED可能各自采用不同分类标准及过渡安排。不能把“载荷达到一吨”作为所有税种下永久属于货车的共同规则。[6][27]

12.8.2　客车税率读取座位与税类

DVLA的2026年7月版V149/1，对普通客车tax class 34按包含驾驶员的座位数列年税：10—17座£177，18—36座£240，37—61座£350，62座及以上£530。该表不是按售价或M1排放档计算，且特殊用途、不同登记税类仍需分别处理。制造商应把批准座位、注册座位和税务申报数据相互对应，不能直接复制乘用车价格模型。[32][33]

12.8.3　重型车VED与HGV levy的分别核算

重型货车还涉及Heavy Goods Vehicle levy（HGV道路使用征费）。VED与levy不是同一税额，税表会使用revenue weight、车轴数、组合形式、排放标准及税类等条件。DVLA于2026年7月1日更新的V149/1明确引入临时VED税率，其tax class 01相应货车表列年VED为£1；这不意味着重型货车一年全部税费只有£1。[32][33]

例如，单就该版表中12—31吨、适用Euro VI及以后levy栏且落入相应class 01行的情景，年levy为£161，连同表列£1 VED合计£162。必须在确认具体车辆、适用税期和临时安排资格后才能用于报价。临时税率的完整修法链、终止及恢复条件在本次资料中尚未独立确认，因此该金额不得外推为2027—2030预算基线。[32][33]

牵引挂车会影响组合总质量、轴数和相应税表；O类挂车也不能因为没有动力，就推定相关进口、销售及使用环节全部免税。本章没有把所有特种上装、超重车辆和跨境商业挂车逐一列成税额清单，具体配置应以V149/1的实际行列和专项规则形成单车计算记录。[1][6][33]

12.9　2027—2030：已立法公司车比例与尚待实施的里程税

12.9.1　后续税年的公司车福利比例

《Finance Act 2025》第5—6条已调整2028/29及2029/30以后的公司车百分比。零排放车比例在2027/28为5%，2028/29为7%，2029/30为9%；1—50 g/km车辆从2028/29起使用18%，2029/30为19%，不再保留当前五档电续驶里程梯度。其他排放档也有相应上调，最高比例分别升至38%与39%。[14][34][35]

表12-4　现有规则及已立法变化；PHEV临时减免还受其延续及终止条件约束。[14][18][34][35]

上述第6条的法律文字涉及2029/30及其后税年，因此2030/31相应比例已有该条法律依据。但法规可以再被修改，车辆TCO模型仍应把法律基线与未来可能调整的敏感性分开。对2026年签订跨越2028年的公司车合同，员工税款预算需要逐税年更换p，而不是把签约年度比例锁定整个租期。[34]

以案例12-5的£45,000价格基础且其他条件不变，BEV按假设40%税率的员工税款，从2026/27的£720，变为2027/28的£900、2028/29的£1,260、2029/30的£1,620。50 mile、45 g/km的PHEV相应为£1,800、£1,980、£3,240、£3,420。这里只改变已列明的车辆比例，未假设员工收入税档未来恒定为事实。

12.9.2　eVED咨询回应与拟议实施安排

Electric Vehicle Excise Duty（eVED，电动车按里程车辆税）的状态，截至2026年9月18日，已经推进到2026年7月13日公布咨询回应及相关立法草案、税务影响说明的阶段。政策已进入咨询回应后的实施准备阶段，实际征收仍以生效法律及起算条件为依据。官方文件仍说明需要推进立法和后续实施安排。[36][37]

官方拟议基线是2028年4月1日起实施，初始对象为相关英国登记乘用车：BEV及氢燃料电池车拟按3 pence/mile，PHEV拟按1.5 pence/mile，并自2029/30起按CPI调整。这项按里程税在现有VED之外征收，而不是以其替换现有标准年税和高价车附加；初始范围不应扩写为所有电动厢式货车、HGV、公交车和客车。[36][37]

拟议机制以登记持有人申报里程表读数、预估以后期间里程和后续实际结算为核心，车辆从相应实施日期后的首次VED续税进入。PHEV拟按总里程计，不只计纯电行驶；境外行驶里程也没有一般扣除安排。咨询回应已取消原拟对尚未到首次MOT年龄车辆增加的额外年度里程检查，改为相应自报及MOT验证安排；不能把已取消提案继续列作确定运营义务。[37]

政府仍需完成最终法律、DVLA系统、具体申报及差额处理、车辆换手和车队／租赁安排等工作。现有文件不等于要求所有出口车型立即开发强制GPS税务追踪，制造商也不应把研究中的联网里程选项写成已生效的车辆型式批准技术要求。[36][37]

案例12-6：未来政策成本敏感性。 假设某车在未来完整计费年度行驶12,000 mile，且最终规则保留公布的初始单价，则BEV或氢燃料电池车的里程税为12,000×£0.03＝£360，PHEV为12,000×£0.015＝£180。这两项只能作为2028年起的政策情景，不能加到案例12-5的2026/27实际税费中；实际起算日、计费期间及最终法律会影响最终金额。[36][37]

12.10　税负核算的业务资料与审核证据

制造商、进口商和车队不需要为每个税种重复建立整套车型档案，但需要保留一组共用原始事实，再分别形成税种结论。建议以VIN或明确定义的车型版本为索引，保留以下证据关系；这是本章提出的项目管理方法，不代替各机关法定表格。

表12-5　建议的资料交接结构；法律判断分别见本章对应小节。[2][4][6][11][18][23][25][33]

资料审核宜按“取得原始材料—确认适用条件—完成独立计算—复核及提交—保留回执—监控变化”闭环执行。相应输出包括每票进口凭证、车辆注册与纳税结果、雇主福利申报、企业税务计算及支持记录。[4][9][23][24]

会改变结论的事项包括：车辆选装和价格变更、注册日期变化、认证排放或EAER变化、PHEV认证标准切换、库存改自用、车辆转为私人可用、员工付款变化、租赁安排续订及处置。变更发生时，应重新运行受影响税种的判断，而不是对所有税种统一替换一个排放值或价格。[6][7][11][18][25][28]

12.11　本章结论与适用边界

英国车辆税负由动力形式、交易环节、用途及各税种的法定计税条件共同确定。进口价格决定不了福利标价，低福利比例决定不了VED，车辆免除某项燃油福利也不决定进项VAT可抵扣。只有把主体、税基、税期、车辆数据和用途拆开，税负才能用于报价、车队谈判和产品规划。[2][6][7][11][18][21]

本章已经形成普通新M1商业进口、购置、注册、持有及公司使用的测算主线，同时明确常见非M1边界。具体进口税则及贸易措施、NI复杂流转、关联交易估价、融资租赁与分期合同、部分免税企业、双排座皮卡跨税种分类，以及重型车辆临时税率的完整过渡条件，应由项目事实触发专项判断；不能把未研究的特殊情形表述为整类车辆免税。

2026年度报价应使用当前税表；跨年度合同使用已立法的逐年公司车比例；eVED等未来制度单列政策情景。所有示例均为本章为解释规则而设置的假设，不代表任何客户的实际纳税结论。